Pierre Clostermann (1921-2006)

Le 18 juin 1940,  depuis la BBC à Londres, le général Charles de Gaulle a prononcé son appel à poursuivre la lutte, malgré la capitulation de la France. Patriote, Pierre Clostermann (1921-2006) a répondu à cet appel afin de poursuivre la guerre en vue de la libération de la France. Pilote français libre émérite, « Premier chasseur de France », auteur du best-seller Le Grand cirque, ce Compagnon de la libération a entamé dès la Libération une carrière d'industriel dans l'aéronautique, de député gaulliste et d'écrivain. Son fils Jacques Clostermann promeut Le Jazz des Aviateurs qui aura lieu le vendredi 15 novembre 2024 à partir de 19 h à la salle des Vignerons à Aix-les-Mille. Une soirée caritative d'Aviation sans frontières. La soirée débutera par la conférence de Luc Vanrell et Jacques Pradel pour le 80e anniversaire d'Antoine de Saint-Exupéry - séance dédicace des auteurs du livre Saint-Exupéry, le dernier secret - et se poursuivra par une soirée dansante avec le Big Band 13. 

Pierre Mendès France (1907-1982) 

Pierre Clostermann (1921-2006)

Romain Gary, des « Racines du ciel » à « La Vie devant soi »

Max Guedj (1913-1945), héros méconnu de la France libre

Henry Lafont (1920-2011)

Jacques Remlinger (1923-2002)

Groupe de chasse Alsace 1941-2001

« Ceux de Normandie-Niémen » d’Yves Donjon

Les Compagnons de la Libération

Mon premier est l’auteur de best sellers sur ses souvenirs de « premier chasseur de France » et de pêcheur passionné, mon second un célèbre industriel dans l’aéronautique, mon troisième un député gaulliste officier pilote pendant les guerres de Suez et d’Algérie, mon quatrième a été un adolescent journaliste trilingue, et mon tout est un ardent non conformiste.

En effet, Pierre Clostermann, un homme complexe et à la sincérité directe, aime « prendre à contre-pied ». Pour preuve, son prochain livre, « Le Crocodile n’a qu’un œil» (vieux proverbe bantou), qui ne manquera pas de susciter des controverses tant il y dénonce les désinformations et pourfend les « fausses gloires et les frimeurs ».

Dans son mas catalan, une bibliothèque d’« honnête homme », dominée par une énorme tête de marlin, tapisse les murs de son bureau. Des photos, des médailles et des blasons liés à l’aviation ou à la pêche, des maquettes d’avions, les écussons des groupes Alsace et du squadron 56, l’insigne au « lion rouge crucifié » du 602, la gravure d’un de Gaulle sévère l’ornent, ainsi que la plaque qui sera scellée sur sa tombe : « Patriam servando victoriam tulit » (En servant la patrie, il a remporté la victoire). La devise latine de l’Ordre de la Libération.

Avec son sens des formules, avec sa mémoire perlée d’humour, avec sa sympathie immédiate, Pierre Clostermann s’anime vite pour évoquer sa vie. Un homme que les Américains qualifieraient de Bigger than Life (Plus grand que la vie)...

Une vocation (avion) et une passion (pêche) dans une enfance franco-brésilienne

Pierre Clostermann est né en 1921 de parents chrétiens alsacien et lorrain... à Curitiba (Brésil), au hasard de la carrière diplomatique de son père.

C’est en voyant s’enfuir sur la plage de Santos cet enfant de 4 ans apeuré par le bruit du moteur de son avion, que le colonel Vachet rassure son père : « Il ne sera jamais aviateur ».

C’est sur un hydravion que Pierre Clostermann effectue à 14 ans son baptême du ciel.

Cet adolescent patriote, pensionnaire d’une école privée parisienne sévère, est bercé par les souvenirs de son oncle, Robert Aubry, pilote pendant la Grande guerre.

Chez ses parents au Brésil, il rencontre les héros de l’Aéropostale (Guillaumet, Mermoz).

Ce lecteur de revues aéronautiques s’initie au vol sur Tiger Moth avec un instructeur allemand qui lui apprend la voltige.

Et c’est à 16 ans qu’il obtient son brevet de pilote.

Pendant la guerre d’Espagne, il envoie un article, sous un pseudonyme, à un grand quotidien brésilien où il réfute les prétendues supériorité de l’aviation italienne et faiblesse des avions russes (I 15, I 16).

Et pour payer ses heures de vol, il tient une rubrique avions dans Aeronautics, Aerodigest, Correio da Manha et La Prensa.

Affection pour ses parents, reconnaissance pour ses professeurs admirés (Garric), amour et respect de la langue française, dès 8 ans passion pour la pêche, et goût pour le sport (natation, sprint, marche) complètent le portrait de ce triple bachelier (latin-langues, maths-élem, philo), à «16 ans et demi», avec mention.

Grâce à cette pratique sportive intense, ce septuagénaire garde une allure athlétique.

Comme Pierre Clostermann doit attendre ses vingt ans révolus pour se présenter au concours de l’école de l’Air, il suit, grâce à une bourse, un cursus pour obtenir les diplômes d’ingénieur aéronautique et le brevet de pilote de ligne à la Ryan School (collège aéronautique du Caltech), ce Polytechnique américain situé près de la base navale de San Diego.

Là, parmi des enseignants proches des étudiants, il a pour professeur de structure aérodynamique, Donald H. Hall, l’ingénieur qui a dessiné le Spirit of Saint Louis (Ryan NX-22) de Lindbergh.

Il apprécie le caractère pragmatique de l’enseignement. Ainsi, très vite, guidés par leurs professeurs, la douzaine d’étudiants (dont « Boots » Blesse, un des trois premiers as américains des avions à réaction) évaluent les avantages et les inconvénients de chaque choix de voilure ou de profil pour construire un avion.

Vers 1938-39, Pierre Clostermann dessine pendant ses vacances une extrapolation de cet avion universitaire qu’il construit au Brésil et avec lequel il songe à faire le tour d’Amérique du Sud.

C’est avec fierté qu’il décrit ce « beau monoplan biplace, le HL2, aux lignes générales de l’avion école Fairchild, à ailes basses, au fuselage en tube et en bois entoilé, au port d’attaque en contre-plaqué, au train fixe, à grand allongement de voilure et doté d’un des premier moteurs six cylindres à plat Franklin (137 CV) » offert par un sponsor, le directeur du Correio da Manha.

Mais malgré ses avertissements, un de ses amis meurt en faisant de la voltige dans cet avion qui casse en vol.

La guerre, matrice de sa vie d’adulte

Une moue d’horreur et de honte au souvenir de la défaite de 1940 déforme le visage de Pierre Clostermann.

Trois mois avant la fin de sa quatrième année, cet étudiant brillant obtient ses diplômes.

Fin 1941, il rejoint, à l’instar de son père, les Forces Françaises Libres qui lui permettent de vivre une épopée miraculeuse et exaltante, avec ses héros et ses valeurs. C’est un engagement vécu comme une évidence, par crainte que « le destin ne repasse pas deux fois les plats » (Malraux) et avec le souci de ramener vivant à sa mère son fils unique.

C’est avec surprise que, dans un Liverpool bombardé, les flegmatiques agents de sécurité anglais accueillent cet impétrant débarquant d’un paquebot de luxe avec... ses cannes à pêche, une preuve de sa foi en la victoire finale.

Fin 1941, la RAF fait passer à Pierre Clostermann des tests à Sywell, où il pilote un Tiger Moth, puis à Aston Down où il vole sur Miles Master et North American T-6, un monomoteur maniable.

Le 31 mars 1942, Pierre Clostermann s’engage dans les Forces Aériennes Françaises Libres. Ce pilote confirmé (« 345 heures de vol ») « perd » 10 mois, notamment à Cranwell, l’école de l’air de la Royal Air Force.

Il apprend cependant à piloter « sans penser, à l’instinct, en Angleterre », dans les pires conditions météorologiques.

De cet aviateur féru, les Anglais veulent faire un instructeur. Impatient de se battre, il part finalement en OTU avec son meilleur ami, Jacques Remlinger, à Rednal (Pays de Galles) sur Spitfire.

Le Spitfire, « le rêve d’un ingénieur, le cauchemar d’un constructeur » et le plaisir d’un pilote

Début 1942, Pierre Clostermann effectue son premier vol en Spitfire. Un coup de foudre qui perdure.

« Dessiné par un poète, Sir Reginald Mitchell, le Spitfire n’est pas une réussite industrielle (car difficile à produire en série) ou aérodynamique. Tout est en courbes, ce qui est un non-sens industriel. Mais une beauté, un sex appeal, un charme, une grâce, une souplesse, ... c’est un avion féminin ! » s’enflamme-t-il.

« L’avion fait partie du pilote ou le pilote fait corps avec cet avion racé et solide qui a une épaisseur relative minime, une voilure fabuleuse, laminaire sans le savoir. On retrouve la même qualité chez le Mirage en delta, le coup de génie de Dassault ».

Pierre Clostermann pilote des Spitfire I, II, III, V C, IX A, IX B (son préféré) et XIV. « On est passé de 900 CV à 1 800 CV sur le XIV ». Une course à la performance technologique concomitante aux progrès allemands.

Virant sec, cet avion qui a une vitesse à la limite du transsonique à cause de la profondeur de son profil lui sauve la vie lors des combats tournoyants. « Mais, contrairement à la légende, le Spitfire en combat à égalité, tourne moins bien à basse vitesse que le Messerschmitt 109, mais mieux à haute altitude et à grande vitesse. Quand on se fait enrouler par un avion allemand qui se met en position de tir vis-à-vis de lui en deux, trois manœuvres, c’est horriblement désagréable et difficile de s’en sortir ».

Les Focke Wulfs 190 et les Messerschmitt 109 ? De « beaux avions, magnifiques, brillants, astiqués», avec un taux de roulis double de celui du Spitfire, « mais leurs moteurs sonnent comme de vieilles gamelles comparées à la mélodie du moteur Rolls-Royce ou Griffon du Spitfire, plein pot ».

Fin 1942, Pierre Clostermann arrive au groupe Alsace (341) à Biggin Hill.

Là, il rencontre le commandant René Mouchotte, un « chef de dispositif remarquable, efficace, soucieux de son équipier, apprécié des Anglais, un gentleman d’une famille simple», son second, Martell, « un fabuleux pilote de voltige » qui fonce dans un groupe d’avions allemands, Henri de Bordas, très aimé de de Gaulle pour sa courtoisie et son franc parler, JacquesRemlinger, « excellent tireur air-sol » dont l’invulnérabilité semble le protéger et qui lui sauve la vie à plusieurs reprises lors de leurs 200 missions communes (« On était des indépendants »), et bien d’autres...

Si Pierre Clostermann accepte la discipline de vol anglaise (« La hiérarchie, c’est les qualités »), il prise peu la discipline (« La hiérarchie, c’est le grade ») et la mentalité françaises (« Comment un sergent ose descendre plus d’avions qu’un officier ?! »)

Comme il illustre le « Livre de marche » du groupe Alsace, cet excellent dessinateur (gouaches, aquarelles) décore son Spitfire d’un pélican avalant des oies et des croix gammées.

Il effectue des opérations de chasse pure et d’escorte d’avions américains.

C’est en janvier 1943 qu’il « participe à son premier combat aérien où il est directement acteur. Quand vous avez fait vos humanités dans un monde civilisé, quand vous passez de la douceur californienne aux froids matins européens, et qu’on vous tire dessus, vous vous dites que le monde est fou. Le principe entre les combats aériens des deux guerres mondiales est le même, mais les uns sont dans un rayon de 500 m, les autres dans un rayon de 5 000 m. Il faut surprendre l’adversaire, arriver par derrière et le descendre, avec si possible le coup du lapin, la tactique de base ».

Les qualités d’un bon chef de dispositif : « Connaître son métier à fond, être un bon pédagogue, bien installer son dispositif aérien, prévoir les mouvements et présenter des briefings parfaits ».

C’est avec calme que Pierre Clostermann retrace les circonstances de la mort du commandant Mouchotte.

Le 27 août 1943, le squadron 341 effectue une mission de protection de Forteresses Volantes B-17 au-dessus de Saint-Omer. « On avait des moteurs à double étage de compresseurs. Il y avait toujours un gap (un espace entre le 1^er étage et le 2^e étage de compresseurs ») qui se déclenchait automatiquement avec une capsule barométrique. Comme tous les objets automatiques, il y a un jour un pépin. Alors, le moteur coupait, l’avion dégringolait et reprenait ».

Ce jour-là, Pierre Clostermann se trouve « 500 m au-dessous du combat, sans défense, et n’arrive pas à retrouver » le Spitfire Mk IX Turban Leader du commandant Mouchotte.

Ce n’est que huit jours après que l’on retrouve le corps de celui-ci, sans son gilet de sauvetage, à Middle Kerque (Belgique). « Il a du perdre connaissance. Il n’aurait pas du voler dans cet état, il était épuisé. Tous les jours, on montait à 10 000 mètres sans cabine pressurisée. Ça générait une fatigue, les vaisseaux éclataient. Et on prenait de l’oxygène pur, à forte dose, au goût de cuivre glacé. Après la guerre, cela a posé des problèmes de santé à beaucoup ».

Pierre Clostermann a beau s’en défendre, l’ambiance de soupçons et culpabilisation après la mort de ce « chef exemplaire » l’a surpris, blessé et déçu.

Il quitte le groupe Alsace et il rejoint vers septembre 1943, Jacques Remlinger à la 602, à Glasgow.

Là, les Anglais, « pour lesquels il éprouve un souvenir ému et filial, laissent beaucoup passer à ce duo d’enfants terribles ».

A Ashford, Pierre Clostermann pilote des vieux Spitfire V-D « clipped, cropped, clapped » (aux ailes raccourcies, très rapides seulement au ras du sol, vérolés), puis des Spitfire IX B neufs, « les plus beaux et agréables et les mieux équilibrés ».

Il fait de l’escorte rapprochée (close escort) de Marauders et Forteresses. C’est à Scapa Flow, à la base de Skeabrae, que la RAF décide de cacher (screened) des escadrilles aux pilotes de 60 à 80 missions pour disposer d’escadrilles expérimentées pour le débarquement de Normandie.

Et aux Orcades, vers décembre 1943, avec la 602, Pierre Clostermann pilote des Spitfire VII stratosphériques aux ailes allongées, peints en gris clair pour être invisibles.

En mission avec lui, Jacques Remlinger abat un ME 109 H de reconnaissance sur Scapa Flow. En récompense, la RAF envoie ... Pierre Clostermann à bord d’un « cuirassé vichyste », le Richelieu, où il fait comme officier de liaison-air une opération de protection de convoi sur Murmansk, près du Spitzberg, contre une action éventuelle du Tirpitz, le célèbre cuirassé allemand.

Un diplômé d’Oxford sur Tempest

A partir de février-mars 1944, Pierre Clostermann prépare le débarquement de Normandie à Lambeder (pays de Galles).

Il fait partie des deux premières escadrilles à s’initier aux bombardements en piqués, un exercice dangereux car la bombe sous le fuselage risque d’entrer dans l’hélice.

Et il participe sur Spitfire IX à la protection des Hurricane du squadron 132 contre les bombes volantes V1 (avions non pilotés, dotés d’une charge explosive de 850 kg et volant à 500-600 km/h).

S’il reste au QG lors de D Day car il détient des informations confidentielles, dès le second jour il participe aux opérations et constate seulement à partir du 4^e jour du débarquement de Normandie l’arrivée en nombre des chasseurs allemands.

Et comme il importe de connaître l’état exact des forces adverses, Churchill proteste face aux statistiques des Forteresse Volantes qui majorent le nombre d’avions ennemis abattus.

C’est à Arromanches que Pierre Clostermann passe sa première nuit en France, à plat ventre... sous un camion plein d’obus.

Il est courroucé par les bombardements des villes françaises (Caen) par les Américains qu’il escorte.

Et après la Normandie, il passe huit jours à l’école de tir de la RAF à Catfoss.

En juillet 1944, il reçoit au squadron 602 la DFC des mains de sir Archibald Sinclair, ministre de l’Air britannique.

Ce compagnon de la Libération reçoit aussi la Croix de la Légion d’Honneur et la Médaille militaire. Et il trouve le temps d’obtenir par correspondance (6 mois) son diplôme de sciences politiques d’Oxford. « Ça évite le fameux trou noir du petit matin. Que faire entre deux vols, sinon lire ou aller dans un pub ? »

A la suite d’une grève chez Hawker, usine qui le fabrique, la RAF prépare ses pilotes au Tempest sur Typhoon, au même moteur.

Dans les actions contre les aérodromes, les Typhoon apportent une aide précieuse en attaquant à la roquette la Flak, défense allemande antiaérienne.

Mais, après le Spitfire, pour ce commandant d’une escadrille du squadron 56, du squadron n°3 (petit lieutenant français, à 23 ans) et de l’escadre 122 comme intérimaire (« la prunelle des yeux de la RAF »), tous les avions paraissent « affreux ».

Même le Tempest, « une énorme brute, dotée d’une accélération phénoménale, d’une foudroyante vitesse, des ailerons convenables et un bon taux de roulis ».

Dangereux, difficile à piloter (deux fois plus lourd et doté d’un moteur deux fois plus puissant que le Spitfire), volant à 800 km/h le plus souvent « en rase-mottes pour éviter d’être repéré, et parfois entre 8 000 et 10 000 pieds », l’avion dessiné par Sidney Camm se révèle le meilleur de la RAF et est confié à des pilotes qui ont déjà un tour d’opérations. C’est le plus rapide des avions alliés en-dessous de 4 000 m d’altitude, une « fin de race ».

Pierre Clostermann est content de piloter un Tempest car « c’est le seul avion de la RAF qui fait encore de la chasse pure, un avion corsaire au grand rayon d’action (aller-retour de Hollande à Berlin), qui offre une vue exceptionnelle dans un cockpit en goutte d’eau, mais se pose mal, train rentré ».

C’est en hommage à Charles de Gaulle qu’il baptise son Tempest Le Grand Charles, une réminiscence aussi de ses lectures d’enfance du « Guynemer » de Henri Bordeaux.

Il effectue des « opérations d’interdiction de voies ferrées et de supériorité aérienne, des missions de 2h15, fatigantes et particulièrement coûteuses en hommes ».

En 1945, il convoie un Me-262, « merveilleux, rapide mais dangereux car il lui faut 2 kms pour décoller ».

Après sa dernière mission, et trois accidents à la file interprétés comme des avertissements, c’est avec émotion qu’il se sépare de son Tempest. Mûri prématurément, il « donne du prix à la vie », éprouve une forme de mépris pour ceux qui n’ont pas cette expérience et juge vite les hommes.

« La modestie des pilotes de chasse n’a d’égale que la haute opinion qu’ils ont d’eux-mêmes »

Participant à une « guerre propre, individuelle, sans haine, sans sang, un type de guerre qu’on ne reverra plus à cause des missiles », excellent tireur air-air, Pierre Clostermann est membre du corps d’élite des chasseurs.

Des « aviateurs actifs » à la différence des pilotes de bombardiers et unis par des expériences et des principes communs.

C’est un sentiment de solitude qui étreint dans un ciel bleu, vaste, vide, sans nuage pour se cacher.

C’est aussi un code d’honneur, une éthique, qui interdit de tirer sur un pilote s’éjectant en parachute de son avion touché et l’estime pour les pilotes allemands émérites.

C’est très vite la nécessité d’éviter le snap shooting, un défaut de tout débutant qui tire, sans viser, une rafale contre un avion ennemi et d’attraper le deflexion shooting (la bonne correction de tir pour abattre l’avion ennemi).

C’est la confiance réciproque et totale entre coéquipiers, notamment par le cross cover (couverture croisée) : les deux avions volent parallèlement, à 100 mètres l’un de l’autre, chaque pilote ne regarde que l’autre pilote, dont il assure la protection en surveillant son espace aérien, et vice versa ; les deux avions se croisent dans les virages.

C’est enfin le sentiment de la cruauté absurde de la guerre qui a failli l’opposer, à « quelques kilomètres et minutes près », le 14 janvier 1945 à un cousin protestant allemand.

Héros aux 33 victoires homologuées - et demi, ajoute-t-il avec un souci de vérité et un brin de coquetterie - et 12 probables dans la RAF (vérification des dires des chasseurs par les films des caméras reliées aux mitrailleuses et enregistrant les combats), Pierre Clostermann décrit la peur qui coupe le souffle, retourne l’estomac et amène un goût acide dans la bouche. Peur de la Flak (50 obus à la seconde) et d’une collision.

Pierre Clostermann cite souvent l’étude d’un grand médecin anglais, Lord Moran, sur les effets de la tension nerveuse qui délite les organismes des pilotes les plus courageux. « Le courage, c’est le contrôle de l’esprit, c’est moral. La peur, c’est le contrôle du corps sur les événements, c’est physique », résume-t-il.

Il évoque son affection admirative pour ses camarades Français Libres des groupes Alsace, Lorraine, Normandie et Ile-de-France, ainsi que pour ses amis de la RAF, Anglais, Australiens ou Sud Africains... toutes origines fondues dans « le patriotisme, la volonté, le courage, la science du combat » et le don quotidien d’une vie jeune.

Dans son Panthéon, hormis son père et le général de Gaulle, figurent trois pilotes de la RAF dont il loue les qualités morales. Pierre Louis-Dreyfus, milliardaire qui offre une partie de sa flotte à l’Angleterre et effectue des opérations de bombardement en rase-mottes dans le groupe Lorraine. Ezer Weizman, président d’Israël, qu’il rencontre en 1945 dans l’escadre 122 de la RAF sur Tempest, aviateur très brillant et dont il admire « le caractère raisonnable ». Et l’avocat Max Guedj, « le plus grand de nos pilotes, courageux, réfléchi et lucide, un gentilhomme au sens du grand siècle», rare Wing commander français (du squadron 143) dont Pierre Clostermann, attaché au souvenir des disparus, rappelle le premier la stature dans Feux du Ciel (1951).

Les as allemands ou « il faudrait toujours connaître les gens avant de les tuer » (Michel Audiard)

« Les pilotes allemands étaient bien meilleurs que nous. Ils avaient plus d’expérience (guerres d’Espagne, de Pologne, France...). Avec mille missions, ils pouvaient tirer les yeux fermés ». C’est à sa « façon de voler, de se présenter, de mener une formation », que Pierre Clostermann reconnaît un as. Alors, discretion is the best part of value (la discrétion est la meilleure part du courage).

Si Pierre Clostermann se précipite lors de ses premières missions vers le premier avion allemand aperçu, il s’assagit vite et estime que la prudence (« pas de risque imbécile ») pour les autres pilotes est l’une des qualités d’un chef.

Ses pilotes canadiens dans son premier escadron de Tempest ne se rassurent-ils pas en disant qu’il « porte des bretelles » ?

C’est un Focke-Wulf « long nez » D9 qui mitraille son Tempest KWD9, le 21 avril 1945, lors d’une mission de patrouille sur Brême. Après avoir prédit à ses pilotes que ce « serait du gâteau », il parvient paniqué à poser son avion sur le ventre, « roues rentrées ». Bien des années plus tard, il hausse les épaules en se souvenant qu’il « se croyait meilleur qu’il n’était en réalité. Pourtant, la RAF mettait en garde les pilotes contre les risques d’overconfidence (sur-confiance en soi) ».

La RAF ménage ses pilotes. Après un tour d’opérations (30-40 missions pour un pilote de bombardier sur lesquelles il a une chance sur 20 de survivre, selon Harris, chef du Bomber Command ; 80-100 missions pour les chasseurs), « la RAF considère que le pilote a rempli son devoir vis-à-vis de la patrie et l’envoie en repos comme instructeur ou à l’état-major ».

De plus, elle ne favorise pas l’as et décourage la chasse à la victoire. « Mais, la Luftwaffe a fait se battre ses pilotes jusqu'à la mort, sans repos ». Ainsi, s’expliquent les scores des pilotes allemands (« 2 000 missions pour Hans Rudel, le plus grand pilote de combat de l’histoire, 352 victoires pour Heinrich Hartmann, à 20 ans »). « Il est bon de se souvenir que les pilotes de chasse allemands refusaient, en partie par snobisme (ils formaient une sorte d’aristocratie chez les Allemands), d’effectuer le salut nazi, même devant Göering ou Hitler ! ».

Après-guerre, Pierre Clostermann fréquente beaucoup de pilotes ex-ennemis et préface les autobiographies de chasseurs (« Pilote de Stuka » de Hans Rudel, qui « devient comme d’autres pilotes allemands son ami et qui comptabilise 3 000 h de vol sur Stuka, l’avion le plus vulnérable qu’il arrive presque à faire pivoter sur place, sans bouger »).

Et le japonais Saburo Sakaï lui offre une broche en platine en forme du Mitsubishi Zéro. « C’est la mafia internationale des chasseurs, diront certains », commente Pierre Clostermann.

« On nous a fait faire la guerre alors que nous avions tout pour être amis : nous avions le même âge, les mêmes goûts, des avions aux performances quasi-identiques et faisions une guerre bien différente de celle des autres armes ».

Un député gaulliste, écrivain reconnu et industriel

Après mai 1945, pour retrouver un équilibre nerveux érodé par 400 missions au contact de la mort, ce Français Libre discrètement démobilisé part pêcher en remontant la Seine, puis dans la forêt lacustre amazonienne.

A la demande du général de Gaulle, ce héros rentre en France pour se présenter, en Alsace, aux côtés du constitutionnaliste René Capitant, aux élections pour l’assemblée constituante.

Après le retrait du célèbre juriste, il est élu député.

C’est en 1948 qu’est publié sur les insistances de François Mauriac Le Grand Cirque. Salué par Faulkner, élu « book of the year 1949 » de Time Magazine, ce best seller lui vaut moult invitations. Traduit en 42 langues, il s’est vendu à près de 3 millions d’exemplaires et est régulièrement réédité. 

Il a fait l'objet de deux adaptations en bandes dessinées, dont l'une par Manuel Perales.

Comme Pierre Clostermann n’est pas intéressé par une carrière militaire et que les responsables d’une industrie aéronautique française sinistrée ne reconnaissent pas la valeur de ses diplômes américains, il s’installe, lassé de la France... au Maroc.

Là, avec l’aide de Robert Aubry et de son beau-père, il crée et dirige Renaudat-Maroc, une entreprise de construction, (charpentes métalliques, ponts roulants, lignes à haute tension, hangars à B 52, en T, silos à arachide) dont, polyglotte, il développe les exportations. Ce qui l’amène à sillonner l’Afrique, un continent où il est « conscient de construire sur du sable ».

Pierre Clostermann initie aussi à l’aviation... le fils du sultan, le futur roi Hassan II.

Favorable au respect des règles du protectorat, il s’indigne de la politique française à l’égard des autorités chérifiennes (exil forcé du roi Mohammed V, une faute qui n’a pas permis l’« indépendance dans l’interdépendance »), ce qui lui vaut, ainsi qu’à sa famille, d’être la cible d’attentats.

Pierre Clostermann revend alors son usine à Berlier et s’établit définitivement en France.

Elu 8 fois de suite sans interruption d’Alsace, puis dans les Yvelines, de 1946 à 1972, année de sa démission, il est particulièrement fier d’avoir obtenu le retour d’URSS en France de quelques milliers de Malgré-Nous, des Alsaciens engagés de force dans l’armée nazie, et d’avoir participé à la reconstruction des infrastructures françaises et œuvré au rapprochement franco-allemand.

Il est vice-président de la commission de la Défense Nationale sous les quatrième et cinquième républiques. Un poste privilégié d’observateur où il défend l’industrie nationale contre ses principaux rivaux, américains.

De la Quatrième République d’où seules émergent quelques personnalités, parmi lesquelles Pierre Mendès-France (un ancien du groupe Lorraine) dont il soutient le gouvernement, Pierre Clostermann fustige l’instabilité gouvernementale, fruit d’institutions fragiles, et l’incapacité à donner l’impulsion nécessaire à un pays sorti exsangue et ruiné de la guerre.

Pour lui, l’économie française n’a vraiment décollé qu’au début des années 1960, grâce au retour de de Gaulle au pouvoir et à la stabilité des institutions de la Cinquième République. Charles de Gaulle, un homme « gêné de sentir la crainte qu’il inspire », timide comme un Pierre Clostermann toujours pétrifié en sa présence.

Officier pilote de réserve rappelé pendant les guerres de Suez, « une pantalonnade » (De Gaulle), et d’Algérie

C’est sans problème qu’en 1956 Pierre Clostermann suit une transition à Mont-de-Marsan d’une dizaine d’heures sur des avions à réaction, sur les premiers Fouga Magistère, Mystère 4 et le dangereux F 84, surnommé par les Américains « le dévoreur de petits lieutenants ».

Sous les ordres de gouvernants indécis, il attend à Chypre (3 mois) où il supervise l’entraînement sur F84 et en Israël (quelques jours).

De la RAF, il remarque avec surprise et déception des changements (troupes anglaises mal encadrées et non motivées). Selon lui, l’armée de l’air française est alors bien équipée : 40-50 Nord 2 500, des gros bimoteurs de transport, quelque escadrons de F 84 et de Mystère 4.

« A titre d’ami, en lui fournissant un atelier et des moyens matériels», Pierre Clostermann participe à la création chez Max Holste du monomoteur MH-1521 Broussard, avion d’observation et de liaison, avec un moteur Pratt et Whitney 885, tous les moyens radio disponibles en France (Armée, VHF, ARP 13), des rockets marqueuses et des grenades fumigènes, et beaucoup de place ».

C’est notamment cet avion, commandé à 400 exemplaires par l’Armée, que Pierre Clostermann utilise en Algérie dans des opérations de contrôle de chasse et d’appui-feu (18 mois).

Cette expérience nourrit un discours à l’Assemblée Nationale prononcé le 14 mai 1958 lors de l’investiture du président du conseil, Pierre Pfimlin, qui « déclare dans ses mémoires qu’il a été si ébranlé par ces révélations qu’il a été perméable aux arguments de de Gaulle ».

C’est dans un contexte insurrectionnel en Algérie que Pierre Clostermann dénonce les désinformations et les prédictions de fin prochaine de la guerre. Exemples opérationnels à l’appui (escadrilles fatiguées par manque de relève, opérations militaires stoppées faute de crédits ou pour une raison vénielle), il démontre les incohérences d’une politique coûteuse, démoralisante et qui n’a « le choix qu’entre tout ou rien ». Il propose donc une négociation en position de force pour éviter la capitulation.

« L’Assemblé entendait, sans peut-être en mesurer exactement la portée, [cet] impressionnant témoignage... [elle] a changé et donne l’impression qu’elle commence à comprendre ce qui se passe » (le Monde, 15 mai1958).

Pour ce colonel de réserve de l’Armée de l’Air, l’OAS n’est qu’une « poignée d’attardés qui ont gâché les accords d’Evian ».

Sur cette double expérience militaire intéressante, lié par son devoir de réserve, il ne peut publier son livre autobiographique que sous la forme d’un roman, Appui-feu sur l’Oued Hallaïl (1959).

Un retour heureux dans l’aéronautique chez Reims-Aviation et Cessna

En 1960, à la demande de Dassault, Pierre Clostermann accompagne Lindbergh, administrateur de la Pan American, et le président de la Cessna Aircraft, Dwane Wallace, « un excellent pêcheur à la mouche », intéressés par le prototype du Mystère 20.

Il présente à Cessna Max Holste, « un ingénieur remarquable », dirigeant une société dont la Cessna acquiert ensuite 49 % du capital social. Pour Cessna, c’est, dans une Europe communautaire, un « point d’appui » qui ouvre des marchés à ses avions de tourisme.

C’est en 1962 à la demande de Cessna, après les malversations financières de Max Holste, que Pierre Clostermann devient le directeur adjoint et commercial de la société Reims-Aviation qui succède à la société endettée des Avions Max Holste, aux machines vieilles et aux locaux vétustes loués.

La Cessna lui offre alors une formation de Senior Management (gestion) de six mois à Harvard où, impressionné, Pierre Clostermann côtoie, « les plus grands patrons d’industrie américaine ».

En 1964, secondé par Jean Pichon, directeur général responsable de la production, il construit une nouvelle usine dotée de matériels modernes et d’un aérodrome.

Il détient l’exclusivité pour l’Europe, l’Afrique francophone et le Moyen-Orient de la production sous licence des avions Cessna (F-150, F-172, F-182, F-337) dont il construit 6 000 exemplaires entre 1967 et 1980 (le premier à produire autant).

Il assure aussi la sous-traitance pour Dassault de 300 fuselages de Mirage 3, d’une quarantaine de Mystère 20, et produit des pièces de F1, de volets et d’ailerons du Transal et le ventre mou de l’Airbus 300.

Il vend en France 450-500 avions et le reste à l’étranger.

C’est en 1972 qu’il devient PDG de cette affaire florissante, essentiellement civile, et il devient « le premier constructeur d’avions légers en Europe ».

Il est alors nommé vice-président de la Cessna et intègre son conseil d’administration. C’est l’un des deux Français à vice-présider une société américaine majeure.

Vers 1977, Pierre Clostermann soutient avec son adjoint le projet du 406, un biturbo propulseur, dont une douzaine d’exemplaires est acquise par les douanes françaises (surveillance maritime) et dont il vend une soixantaine en 3 ans.

Après 300 traversées de l’Atlantique fatiguantes, c’est le Concorde qui le sauve des affres du jetlag, lui assure un gain de temps et de fatigue, au cours de 60 trajets pour rejoindre les usines Cessna à Wichita (Kansas).

Chez les Américains, Pierre Clostermann remarque leur excellente gestion, leur rationalité et leur souci d’efficacité et il applique « les secrets d’un bon manager : déléguer aux personnes ad hoc et, pour les cadres, assurer des journées de travail de 12 h ».

Entre son entrée et son départ, la production passe de un-deux avions par semaine à trois avions chaque jour. Son motif de fierté est d’avoir dirigé la seule société européenne aéronautique ne vivant pas de commandes de l’Etat bénéficiaire.

En 1980, Pierre Clostermann vend Reims Aviation, dont la Cessna se retire du capital mais maintient ses commandes, à Chauffour-Dumez.

Ce départ lui permet d’éviter une « incompatibilité morale entre Cessna, rachetée par General Dynamics (F16) », et Dassault, son principal rival, dont il est administrateur. «

Certes, à l’époque, Cessna produisait 7-8 000 avions par an et aujourd’hui quelques centaines d’avions, mais ce sont des biréacteurs à réaction qui valent une fortune chacun, donc son chiffre d’affaires a triplé (3 milliards de dollars). C’est l’entreprise qui vend le plus d’avions à réaction d’affaires. De plus, la NASA fournit gracieusement des études pointues aux constructeurs d’avions. Une forme de subvention ».

Lors de la première vente aux enchères d’avions en France en février 1998, Pierre Clostermann constate avec plaisir qu’un vieux Cessna bimoteur 421 a été vendu 600 000 de francs !

Le « père » (un terme affectueux) Dassault

C’est lors de la sortie des Ouragans (1951-1952), premiers avions à réaction, que Pierre Clostermann rencontre pour la première fois, à titre informatif, Marcel Dassault alors que, « sous la pression des Anglo-saxons, les services officiels veulent reconstruire des Mistral, des De Havilland Vampire, sous licence à SudEst (SudAviation) ».

Il appuie l’Ouragan qui est acheté par la France et Israël, et qu’il « vend en Inde où il dîne grâce à son père, ministre plénipotentiaire, avec Indira Gandhi, ministre de la Défense, et son chef d’état-major de l’Armée de l’Air ».

Car, si pour développer son entreprise et garder sa liberté, Pierre Clostermann décline dans les années 1960 l’offre d’un poste de directeur commercial chez Dassault, il remplit volontiers des missions pour cet « ingénieur de conception génial ».

C’est dans l’usine de Saint-Cloud qu’il voit les prototypes du 2 000 et du G 4, un avion à géométrie variable. « Marcel Dassault, c’est un patron paternaliste dans le bon sens du mot (salaires élevés, pas de licenciement), un petit homme frileux depuis sa déportation et au courage de lion ».

Pour ce « Michel Ange de l’aviation », l’esthétique prime tout : « Il part du principe qu’un avion laid vole mal ». Omniprésent de la conception à la sortie des avions en passant par le choix de leurs noms (Mirage, Mystère), « cet artiste (un coup d’œil, de crayon) construit ses avions très vite » et a la prescience de l’avion dont on aura besoin.

Vers 1977, Pierre Clostermann devient administrateur chez Dassault pendant une demi-douzaine d’années et « s’occupe, entre autres, de la vente des Mirage en Australie où il retrouve son équipier sur Tempest, Bay Adams, maréchal de l’air chargé des matériels et premier commandant de la première escadre de Mirage ».

Comme le Spitfire et le SPAD, le Mirage « à la ligne admirable marque ses pilotes à vie. Le Mirage 4, cet avion de bombardement et de reconnaissance fabuleux, d’une beauté délirante, vole à 15 000 m. Et à 2 fois et demi la vitesse du son, il est encore aujourd’hui irrattrapable ».

Des activités annexes protéiformes

Administrateur de Air France (1956-1962), Pierre Clostermann est chargé notamment de Royal Air Maroc, une société alliée, qu’il équipe des premières Caravelles.

Au conseil d’administration de Renault (1960-1962), il appuie le projet de la 4L dont il constate, avec satisfaction, le succès jamais démenti.

« Envoyé par De Gaulle comme observateur en Israël au début de la guerre des Six jours », Pierre Clostermann se trouve « dans la salle d’opérations de l’Armée de l’Air avec son pote », le général Ezer Weizman, chef d’état-major qu’il a retrouvé lors de la guerre de Suez et lors des achats, en France, de « ses avions favoris (Ouragan, Mystère IV, IV B2, Mirage, Vautour) pendant les embargos anglais et américain. Toutes les nuits, les Boeing d’Air France se posent alors à l’aéroport de Tel Aviv pour ravitailler les canons de 30 des Mirage et des Ouragan et apporter des munitions de type G (avec un noyau d’uranium) pour les petits chasseurs de chars AMX 13 qui percent le blindage des T54 et des T 61 russes ».

Dans une vie bien remplie, Pierre Clostermann trouve le temps d’enseigner dans l’école d’état major de l’US Air Force à des colonels destinés à devenir des généraux, et de traduire Jonathan Livingston, le goëland (1973), le roman best seller de Richard Bach, un chasseur de l’US Air Force et de F84 en France, qui fait réparer son avion chez Cessna, à Wichita. Le monde est bien petit...

Pierre Clostermann préface aussi des livres sur l’aviation, accorde des entretiens à Daniel Costelle, d’où naît Une Sacrée guerre (1990) et écrit des articles dans Icare.

Les maquettes d’avions entourent son bureau. « Bien sûr », le Concorde (« aérodynamique Dassault »), dont il conteste l’échec industriel et financier : « On dit toujours ça après coup, mais il a coûté le prix d’un paquet de Gauloises de l’époque à chaque Français, pendant 3 ans, les retombées technologiques sont faramineuses (métaux spéciaux, températures des moteurs) et il vole bien et plus vite que n’importe quel avion de chasse américain ». Toute la famille des Mirage : l’Etendard, le Rafale, le Mirage 2 000, le F1 et le Mirage 3. Le Mig 29, un « très bon chasseur, preuve que les Soviétiques avaient trouvé des solutions techniques originales à des problèmes de maniabilité et d’aérodynamique ». Un cadeau des Argentins, le chasseur A4 incontournable de la guerre des Malouines, un ancien et petit avion de porte-avions des surplus de la Marine américaine. Et son Cessna 310, une « petite Buggati gracieuse, avec la même électronique que celle d’un Boeing », qu’il a mené en Afrique et au Moyen Orient.

La satisfaction d’avoir transmis son amour des avions à Jacques, son fils aîné

« Jacques Clostermann est né avec un manche à balai dans les mains », estime Chuck Jeager, un ami. « Bien meilleur pilote que je n’étais, Jacques faisait de l’IFR, en plein hiver, dans les tempêtes de neige, à 16 ans. Il sait tout », constate un père épaté.

Pilote de chasse sur Mirage (8 ans) et d’essai, Jacques Clostermann a suivi la route de son père au groupe Alsace, à Dijon. Pierre Clostermann l’a « cependant prévenu des risques encourus de se faire à la moindre occasion rappeler que son père ne se serait pas conduit comme lui. Ce qui s’est révélé parfaitement faux ». Ainsi, le cahier de vol du groupe Alsace indique que le fils manifeste la même satisfaction après les missions que son père. Bon sang ne saurait mentir...

Après la Caravelle, avec le Transal (2 ans) Jacques Clostermann a effectué des missions au Mexique, en Afrique du Sud. Il a un rare doigté pour piloter (« Il manie un Airbus 300 comme un avion de chasse ») et a « testé la plupart des modèles d’avions de chasse et de transport internationaux, dont le Boeing 767, alors prototype ».

Commandant de bord à Air Inter Europe, à ses moments perdus, il a été testeur IFR à l’école de pilotage Pic.

Depuis février 2023, Jacques Clostermann est Président de l'association du musée de l'Aviation de Saint-Victoret. En juillet 2024, il a annoncé son intention de démissionner.

Actif sur X, ex-Twitter, Jacques Clostermann demeure gaulliste et a été candidat dans quelques élections.

Il promeut Le Jazz des Aviateurs qui aura lieu le vendredi 15 novembre 2024 à partir de 19 h à la salle des Vignerons à Aix-les-Mille. Une soirée caritative d'Aviation sans frontières. La soirée débutera par la conférence de Luc Vanrell et Jacques Pradel pour le 80e anniversaire d'Antoine de Saint-Exupéry - séance dédicace des auteurs du livre Saint-Exupéry, le dernier secret - et se poursuivra par une soirée dansante avec le Big Band 13. L'affiche montre notamment un joueur de trombone et un  P38 en silhouette que regardent le Petit Prince et un renard.

Vers un avenir aéronautique dominé par deux pôles

Pierre Clostermann regrette l’ère des dirigeants « de grande classe experts du transport aérien, comme René Lapautre et Robert Vergnaud ».

S’il reconnaît la nécessité d’une ouverture plus large du capital d’Air France à des actionnaires privés, il comprend le refus des pilotes d‘offres déséquilibrées (baisse du salaire de 15 % contre des actions sans grande valeur, sans contrepartie substantielle au conseil d’administration), et affirme que les pilotes français sont moins bien payés que leurs collègues étrangers (« Les pilotes de American Airlines sont payés en moyenne 18 000 $ par mois »).

« La France est le seul pays européen à avoir réussi son spatial, son haut supersonique (la partie chaude des moteurs du Concorde est française), les missiles militaires, l’atome civil et militaire. Merci De Gaulle ! », salue-t-il.

« Avec la Caravelle, c’était la première fois qu’on faisait en France un avion de transport moderne en grande série, ce qui a permis à Sud aviation (Aérospatiale) de s’équiper et à un conseiller technique de Georges Pompidou, Jacques Chirac, de lancer l’étude de l’Airbus ».

Pierre Clostermann constate que toutes les commandes sont maintenant politiques, déplore l’apathie faute de crédits, et espère l’abandon de projets loufoques (F22, avions discrets et coûteux et aux capacités militaires réduites).

Il est heureux du succès de l’Airbus « dans un créneau négligé par les Américains, celui des gros moteurs à grande densité ». Une opération européenne d’envergure, malgré les réponses rivales américaines tardives : « Le 777 et le 757, un biréacteur aux excellentes qualités de vol, mais fragile car tiré au point de vue résistance pour économiser les poids au maximum et léger », que son fils « a essayé en prototype car Boeing voulait les placer à Air Inter ».

Pierre Clostermann craint aussi les risques de retard : « Le Rafale a volé cinq ans avant le Gripen suédois qui finalement volera en escadrilles en Suède trois ans avant le Rafale ».

S’il reste dubitatif quant à la fusion de Dassault et d’Aérospatiale (« le mariage du feu et de l’eau »), il prévoit l’apparition de deux pôles aéronautiques : l’un américain, l’autre européen (en matière civile et militaire).

Mais, il souligne que le « vrai problème est l’avance technologique française par rapport au reste des nations européennes, et le manque cruel de crédits, ce qui ne manque pas de susciter des problèmes relationnels avec les autres pays », des jalousies et des convoitises.

« Les Allemands ont déjà obtenu la chaîne d’assemblage du 321 à Hambourg et ils voudraient celle du CXX, si on le fait. On donne la technologie, le juteux et la signature ! On bascule une partie du centre de gravité de Toulouse vers Hambourg. Je vois tout cela de loin, j’ai renoncé à me battre », enchaîne-t-il, dans une colère froide.

Mais, ses emportements débutent souvent par « C’est un scandale, vous comprenez... ». Ils se poursuivent par une série d’arguments chiffrés et de données confidentielles. Et s’achèvent invariablement par « Les faits sont les faits », une moue d’incompréhension ou un haussement las d’épaules devant « la persistance de mensonges camouflés en vérités ».

Dans une phase de boom économique, Pierre Clostermann déplore que la France soit mal placée et préconise plus de fermeté dans les négociations bilatérales avec les Américains. « Ceux-ci ont des problèmes car ils se sont lancés dans des projets si avancés qu’ils n’ont pas les moyens financiers de continuer. Ils produisent une cinquantaine de F22 discrets qui coûtent le prix de 100 Boeing 747 et se retrouvent comme dans l’avant-guerre où ils produisaient les avions militaires par petite série de 50 ».

Il s’inquiète aussi du manque d’initiatives des responsables de programmes de défense, malgré ses avertissements après la guerre des Malouines : « Les concepteurs de programmes aéronautiques sont déconnectés de la réalité ».

Enfin, « les réglementations souvent discutables, nationale (bruit, caractéristiques d’atterrissage ou de décollage des avions) ou européenne (contrôles des aides publiques), évoluent toujours dans un sens restrictif, même si techniquement ce n’est pas toujours le rêve ».

Un provocateur iconoclaste et un éternel gaulliste

Selon de Gaulle, « Pierre Clostermann a l’art de toujours se faire coincer les doigts dans les portes ».

Et effectivement il se trouve toujours dans des endroits troublés (Sierra Leone, Bolivie, Chili, et Portugal révolutionnaires) dont il offre parfois une vision singulière, iconoclaste (Allende très impopulaire auprès des Chiliens).

Lors de la guerre des Malouines (avril-juin 1982), ulcéré par les propos « méprisants, bêtes et faux » des médias anglo-saxons et français sur la Force aérienne argentine, et fort du jugement de son fils, instructeur d’excellents pilotes argentins au 2/2 à Dijon, Pierre Clostermann envoie une lettre d’encouragement, au large retentissement, à Lami Dozo, chef d’état major de l’air argentine.

Dans Paris-Match (10.12.1982), « grâce aux renseignements recueillis sur place en pleine guerre », il conte «Le Grand Cirque des Malouines». Il présente les avions en présence (accélération et vitesse de la vingtaine de Mirage non ravitaillables en vol, maniabilité et basse vitesse des Harrier) et rappelle les difficultés de voler sous les 50èmes hurlants, en automne. Précise les innovations : intégration de l’Exocet au système du Super Etendard, missiles Side Winder américains. Et insiste sur « l’héroïsme et les qualités professionnelles » des pilotes argentins (Puga). « Les Malouines sont à 700 km de la côte. Avec les Mirage, les aviateurs argentins ne disposaient que de quelques minutes de pétrole pour lâcher leurs bombes des surplus américains, achetées en Allemagne, et qui explosaient rarement. Aussi, ils évitaient le combat et s’intéressaient uniquement aux navires de guerre anglais. S’ils utilisaient la postcombustion, ils tombaient à l’eau au retour. Et la quarantaine de A4 argentins arrivaient à porter des charges phénoménales (3 tonnes de bombes, des réservoirs supplémentaires) ».

Reconnaissant, l’un des chasseurs argentins lui offre son unique insigne de pilote.

Mais, cet article suscite l’ire de ses camarades de la RAF et lui vaut une réponse furieuse de l’ambassadeur d’Angleterre à Paris.

Malgré une « désinvitation » de l’attaché de l’air britannique à Paris qui est désavoué par le commandant en chef de la RAF au Royaume-Uni, Pierre Clostermann préside les fêtes d’anniversaire de la Bataille d’Angleterre. Et, c’est ulcéré du silence généralisé sur les rôles du g^al de Gaulle et de la RAF dans les cérémonies et discours officiels en France en 1994, qu’il décide de fêter, bande à part, le 50^e anniversaire du débarquement avec ses amis des FAFL et de la RAF (conférence avec « Johnny » Johnson, Al Deere) et les municipalités de Sainte-Croix et de Longues.

Enfin, Pierre Clostermann aime assister aux manifestations avec des « avions historiques qui ont beaucoup d’allure, qui ont vécu des choses extraordinaires qu’on ne reverra plus » car « ces Jurassic Parks des avions fossiles, permettent de voir voler et de toucher ces avions exceptionnels».

Il illustre souvent par ses mains la position des avions. Comme pour s’en excuser, il explique : « Otez ses mains et la parole à un chasseur, il ne peut survivre ».

A un pêcheur aussi, pourrait-on ajouter.

«Tous les pêcheurs sont-ils des menteurs, ou n’y a-t-il que les menteurs qui pêchent ?» (inscription en «grandes lettres d’or au-dessus du bar du Catalina Tuna Fishing Club»)

Nul doute que la pêche sportive, un dérivatif parfois exténuant dans sa vie stressante, lui permet de se confronter au danger, de se surpasser physiquement, et de mieux cerner ses limites face à un adversaire qui doit être apte à se défendre.

« D’ailleurs, les règles du Big Game Fishing, établies à l’origine par Hemingway, partent du principe que le poisson doit avoir toutes ses chances. Et, les pêcheurs de grands poissons en mer d’aujourd’hui relâchent vivantes 9/10 de leurs prises ».

Ce qu’il fait dès les années 1950.

Depuis 1993, Pierre Clostermann détient le record mondial du tarpon, une femelle de « 271 livres, alors que la moyenne de l’espèce est de 100-120 livres », pêchée dans l’île de Sherbro (Sierra Leone).

Comment pêcher des poissons deux à cinq fois plus gros que soi ? « C’est une question de doigté. On pêche avec des fils très fins (le plus gros fil autorisé a une résistance de 60 kg à la traction), mais la pêche est devenue très sophistiquée, avec des moulinets qui sont des chefs d’œuvre de mécanique, des cannes parfaitement calibrées et un matériel très cher ».

Pierre Clostermann distingue deux aristocraties : celle des pêcheurs de poissons très gros (300 à 500 kgs) et celle des pêcheurs à la mouche, « une activité d’esthètes où on finit par se demander si l’action, la façon de pêcher n’est pas plus intéressante que la prise des poissons ».

Parmi ses dizaines de cannes à pêche, il conserve celle donnée en 1944 par un Anglais veuf, mort peu après dans un bombardement, et qui avait appartenu à son fils unique, pilote mort pendant la bataille de Londres.

Chez lui, la pêche débouche sur l’amour de la Nature, la connaissance de la biologie marine et des mœurs des poissons pour les capturer et les protéger dans le respect de l’environnement.

Car dès les années 1960, Pierre Clostermann prend conscience des ravages, pour les fonds sous-marins et les espèces, de la pêche industrielle pratiquée par les « longs liners japonais, chinois et russes et des filets maillants-dérivants ».

En Australie, à la Grande Barrière de corail, il réalise un film pour TF1, « A la poursuite du chevalier noir » (1972), régulièrement diffusé, mais à des heures tardives.

C’est avec étonnement que Pierre Clostermann découvre l’intérêt des enfants pour la pêche lors des actions de sensibilisation (concours, photos).

Avec l’âge, s’il n’exerce plus cette activité si physique et réduit, en raison de la fatigue du voyage, le nombre de ses déplacements en Amérique pour vice-présider les réunions de l’International Game Fish Association, à West Palm Beach (Floride), il reste « scandalisé par l’inertie de l’administration française des Affaires Maritimes ».

Et ses recueils de souvenirs et conseils, « Des poissons si grands... La grande pêche sportive en mer» (1962), « Spartacus l’espadon » (1963) et « Mémoires au bout du fil » (1994) ont inspiré le « vice inexpiable » de cette activité halieutique à bien des lecteurs.

Dans sa véranda au style maure, l’arrivée d’un de ses chiens distrait Pierre Clostermann. Le bruit du moteur d’un avion rompt le silence. « C’est un F1 ou un Mirage 2010 qui recale sa centrale de navigation sur le Canigou, un mont des Albères. On ne le voit pas car il va très vite. Et quand on l’entend, il est déjà parti ». L’expert veille toujours...

Pierre Clostermann est décédé le 22 mars 2006.

Une cérémonie émouvante à sa mémoire a eu lieu aux Invalides (Paris).

Centenaire

Le 6 avril 2021, La Poste a émis "un timbre et une mini-feuille de la thématique Poste-aérienne à l’effigie de Claire Roman à l’occasion des 80 ans de sa disparition et de Pierre Clostermann à l’occasion du centenaire de sa naissance".

La conception graphique est signée par Benjamin Freudenthal, et la gravure de Claude Jumelet. 

La Poste organise un concours public pour l'élection du timbre de l'année 2021. Ce timbre figure parmi ceux proposés au vote des Internautes.

Le numéro de mars 2021 du magazine britannique FlyPast a rendu hommage à Pierre Clostermann pour le centenaire de sa naissance.

Dans le cadre d'Inside Stories, l'article évoque l'as de la Deuxième Guerre mondiale, le député gaulliste, l'industriel et l'écrivain.

Articles sur ce blog concernant :

Affaire al-Dura/Israël

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Articles in English

Cet article a été publié dans le numéro 523 de juin 1998 d'Aviasport. Le directeur artistique était Ivan Weiler dont on voit la maquette dans certains visuels.

L'article a été publié dans ce blog le 18 juin 2012 pour l'anniversaire de l'appel du général de Gaulle, à Londres, le :
- 7 mars 2013 après l'hommage rendu aux Invalides par le Président François Hollande à Stéphane Hessel, faux Juif, faux survivant de la Shoah, faux co-rédacteur de la Déclaration universelle des droits de l'homme, "faux grand homme", etc. mais vrai auteur de propos ternissant l'image d'Israël. Place à un vrai héros de la France libre ;
- 18 juin 2013 et 2014. Le 18 juin 1940,  depuis la BBC à Londres, le général Charles de Gaulle a prononcé son appel à poursuivre la lutte, malgré la capitulation de la France ;
- 13 décembre 2014. Histoire diffusa les 14 et 19 décembre 2014 Libres français de Londres, documentaire de Timothy Miller. "Ils ont 20 ans. Civils, intellectuels, journalistes, marins, étudiants... refusent la défaite et rallient Londres dès la fin du mois de juin 1940, dans l'espoir de poursuivre la lutte aux côtés des Alliés. Durant quatre ans, ils vont vivre et respirer au rythme de l'Angleterre, loin des leurs, coupés de leur patrie dans un exil qu'ils ont choisi. A travers des témoignages riches, émouvants et captivants, rythmés par de nombreuses archives d'époque, ce documentaire nous raconte l'épopée inédite de ces Français qui ont choisi de résister" ;
- 17 juin 2016, 19 juin 2017, 19 juin 2018, 18 juin 2021.