Henry Lafont (1920-2011)

Henry Lafont (1920-2011) s'est illustré lors de la célèbre bataille d'Angleterre (Battle of Britain), de juillet 1940 à mai 1941. Après une carrière militaire à l'OTAN (Organisation du traité de l'Atlantique nord) et pendant la guerre d'Algérie, il a dirigé le Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace (SIAE) du Bourget pendant dix-huit ans. Article republié en hommage à ceux ayant combattu l'ennemi nazi que des dirigeants politiques tel Churchill, évoqué dans Les Heures sombres (Darkest Hours) Jonathan Teplitzky avec Brian Cox, Miranda Richardson et John Slattery, n'hésitaient pas à nommer et à combattre efficacement.

Pierre Mendès France (1907-1982)

Pierre Clostermann (1921-2006)
Romain Gary, des « Racines du ciel » à « La Vie devant soi »
Max Guedj (1913-1945), héros méconnu de la France libre 

Henry Lafont (1920-2011) 

Jacques Remlinger (1923-2002) 

Groupe de chasse Alsace 1941-2001 

« Ceux de Normandie-Niémen » d’Yves Donjon

« Churchill, un géant dans le siècle  » par David Korn-Brzoza

A l’approche du soixantième anniversaire de la bataille d’Angleterre (Battle of Britain) en 2000, rien ne semblait susceptible d’entamer le flegme et la modestie de Henry Lafont. Nulle prétention ni forfanterie chez ce seul pilote Français Libre survivant de cette période héroïque où, seule, l’Angleterre continua le combat contre l’Allemagne nazie. Mais une lucidité et une pudeur remarquables.

Après la Libération de la France, ce chasseur ne se détourne pas de sa passion, l’aéronautique. Il poursuit sa carrière militaire - à l’OTAN (Organisation du traité de l'Atlantique nord) et pendant la guerre d’Algérie - jusqu’au grade de colonel. Puis il dirige le Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace (SIAE) du Bourget pendant dix-huit ans.

Dans le salon de son appartement parisien, nuls tableau ou photographie n’évoque sa passion pour les avions. Tout au plus, quelques livres sur la Seconde Guerre mondiale, en anglais ou en français, rangés dans une bibliothèque ou négligemment posés sur des tables basses, révèlent une curiosité historique ciblée.

De son balcon qui offre une vue quasi-panoramique sur la capitale, Henri Lafont aperçoit un ballon à gaz. « Ce n’est pas une montgolfière » précise-t-il. Ainsi, dès le début, ces rencontres sont placées sous les auspices d’un aérostat célébrant le troisième millénaire...

« Amoureux de l’aviation » dès ses 12 ans

Henri Lafont est né en 1920 dans le Lot, dans une famille de commerçants.

Un signe révélateur de son intérêt précoce et intense pour l’aviation ? Il est l’un des premiers écoliers à sortir de classe à midi pour voir l’avion de l’Aéropostale, sur la ligne Paris-Toulouse, traverser le ciel, « quand il était à l’heure - ce qui n’était pas toujours la cas ». C’est une épopée dont les héros - Mermoz et Guillaumet - bercent ses rêves et ceux de bien d’autres...

Vers 12-13 ans, Henry Lafont se rend à une fête aérienne à Montauban. Impressionné, cet adolescent scrute les vols d’une centaine d’avions. Surpris, il voit, sans comprendre, un homme près d’un avion « utiliser une manivelle, comme pour une voiture... » Ce bon observateur comprendra « plus tard que ce mécanicien faisait démarrer l’avion ».

Ce lecteur de L’Air, un magazine pour les jeunes, et des Ailes, « une revue plus sérieuse », s’inscrit à la section d’Aviation populaire du Var. C’est une création du Front Populaire «　qui accorde aux aéro-clubs des crédits pour chaque brevet de pilote du 1er et 2e degrés qu’ils font passer. Ce système avantageux permet à des jeunes désargentés, comme moi, d’apprendre à piloter ».

Cette Aviation populaire poursuit « un but sportif et a surtout une arrière-pensée militaire ». A Cuers-Pierrefeu, Henry Lafont vole dans des Samson-Cricri - après 6-7 heures de vol, il est lâché seul, « le bonheur » -, et un peu dans des Luciole. Et grâce aux conseils d’un moniteur, M. Nolet, un ancien de la Première Guerre mondiale, c’est à 18 ans qu’il obtient son brevet de pilote du 1er degré.

Henry Lafont prépare alors son entrée aux Arts et Métiers, mais surtout le concours de l’école de l’Air d’Istres qui forme les sous-officiers du personnel navigant. Il passe donc des épreuves, dont une « de culture générale de niveau du brevet élémentaire ».

Admis, il y entre le 4 novembre 1938, avec « 60 à 80 heures de vol ». Elève pilote dans l’armée de l’Air, son ambition est alors de devenir un pilote de ligne.

Un but qu’il pense atteindre par l’expérience militaire. Ce très jeune homme de 18 ans déteste alors « l’Allemand. Entre 1918 et 1940, il s’est passé 22 ans. Ce n’est pas grand chose　». Il a toujours entendu parler « de la guerre de 14 et, avec l’arrivée des Nazis, de cette guerre contre les Allemands qui devait se dérouler en France et dont on ne voyait pas comment on pourrait se tirer　». Lucide, dès 1935, il pressent comme une « évidence » un conflit inéluctable, « sans le souhaiter　», car il n’est « pas un grand guerrier ».

La chasse, déjà

1938, c’est une année de grand recrutement, car on commence à craindre la guerre. Henry Lafont est envoyé en école civile de pilotage à Aulnat, l’aérodrome de Clermont-Ferrand. Là, il suit un enseignement scandé par des plages spécialisées. Le matin est en général consacré à la culture physique, à l’instruction militaire et aux cours théoriques. L’après-midi　: entraînement en vol avec un moniteur, M. Foucaud, «　un homme formidable　» qu’il retrouvera en Angleterre et qui, volontaire de l’escadrille Normandie-Niémen, y trouvera la mort. De sa promotion, peu passeront en Angleterre pour poursuivre le combat.

En école militaire, il vole sur Morane-Saulnier 194, Morane 130, Potez 25 «　un avion ancien plus gros　», et sur Caudron Simoun, un monomoteur «　moderne, avec des instruments de navigation. On commençait à se prendre au sérieux », commente-t-il avec ironie.

Peu avant juillet 1939, Henry Lafont se perfectionne à Istres. Il vole sur des avions plus performants, tel le Morane 230 sur lequel il fait de l’acrobatie. Après cet entraînement général, il s’agit de déterminer qui va devenir pilote de bombardement, de reconnaissance ou de chasse. L’élite, la chasse　? «　Il ne faut pas le dire aux chasseurs. Ils le pensent tellement　», répond-il en riant. «　C’était le plus difficile. Certains voulaient faire du bombardement. Mais en général si vous pouviez, vous partiez faire de la chasse　», reconnaît-il enfin. Alors débute «　son entraînement de pilote de guerre　». C’est une formation difficile à élaborer « car quand un pilote arrive en escadrille, il a pratiquement tout à apprendre　».

«　Une désorganisation affligeante　»

Arrive la déclaration de guerre. Henry Lafont salue «　le travail considérable de la chasse française pendant la campagne de France avec près de mille victoires　». S’il a «　regretté beaucoup de n’avoir pu participer à cette campagne », il note que «　cela lui a permis de rejoindre Londres plus facilement et de s’y battre là-bas　».

C’est la «　promotion des armoires　». Commence une série d’épisodes qui prêteraient à sourire sans le contexte dramatique de la guerre. L’Ecole est évacuée vers une destination inconnue. Après une vingtaine d’heures en train, Henry Lafont se retrouve avec ses camarades de promotion à Châteauroult ... placés dans des fermes pendant deux mois. Contrordre. Il faut aller à Avord, où ils ne sont pas plus attendus d’ailleurs. Les pilotes de reconnaissance et bombardement retournent à Istres, avec ordre d’en repartir le lendemain matin. C’est une désorganisation qu’il stigmatise. Avant de quitter Avord, Henry Lafont effectue un lâcher sur Morane-Saulnier 406, «　un chasseur agréable, un peu obsolète, qui s’est bien battu pendant la Drôle de guerre. Mais ce n’était pas le meilleur　».

Sergent, il part en décembre 1939 au Centre d’Instruction à la Chasse (CIC) à Oran-La Sénia. En cinq mois d’une «　vie agréable　», il suit des cours d’instruction et vole à peine une trentaine d’heures sur le MS 406. «　Le matériel était fatigué, les pièces de rechanges introuvables　», donc «　les avions continuellement indisponibles ». Là il côtoie Emile Fayolle, René Mouchotte et Charles Guérin, «　à la grande joie de vivre ». Ces deux « inséparables　» arrivent de l’Ecole supérieure des Moniteurs. Mouchotte, Henry Lafont l’a rencontré en stage à Avord. Il le connaît mieux surtout à Oran et le retrouvera à la 615. Pour ce «　petit paysan du Lot, c’est le Parisien, très gentleman　», qui deviendra le premier Français à commander une escadrille britannique. Ces jeunes pilotes forment «　une bonne équipe　» qui rêve de partir voler en escadrilles en France métropolitaine. Un espoir que chaque jour réduit...

Gaulliste de la première heure

Confiant dans l’invincibilité de la France, Henry Lafont est effondré et incrédule à la nouvelle de l’armistice. Un moment, il songe même à une ruse de guerre. Des rumeurs invérifiables circulent et contribuent à son désarroi...

Sans avoir entendu l’appel de Londres, Henry Lafont refuse l’armistice «　sans s’être battu ». Avec ses camarades, il tente de rejoindre le seul pays qui poursuit le combat contre l’Allemagne nazie　: l’Angleterre. «　Il n’y avait qu’une seule chose à faire　: prendre un avion　». Mais pour aller où　? L’Espagne　? «　Il fallait faire très attention　». Ils pensent à Gibraltar. «　Mais il n’y avait pas de terrain　». Malte　? «　C’était trop loin ». Va donc pour cet «　imprenable Roc, quitte à se poser sur une plage ou en mer　».

Le 24 juin 1940, ces quatre camarades et Stourme - de l’école de l’Air - décident donc de rallier l’Angleterre, via Gibraltar. Ces jeunes hommes à peine sortis de l’adolescence contactent le consul, qui «　promet mais ne fait rien　», et ils tentent de louer un bateau. Tout en se fiant aux officiers de la base qui les confortent dans l’idée que la lutte va continuer en Afrique. «　Mais quand nous avons vu qu’on ôtait les hélices, les magnétos des avions, qu’on enlevait l’essence, qu’on les «　pannait　», nous ne les avons plus tellement crus. Nous nous sommes dits que c’était le moment de partir pour l’Angleterre　». Cette décision est renforcée par le discours du commandant de leur base déconseillant aux pilotes, «　au nom de la discipline　», de poursuivre le combat et de rejoindre les « ex-alliés, qualifiés déjà presque d’ennemis ».

A l’aube du 30 juin 1940, Mouchotte, Guérin, deux sous-lieutenants de l’armée de terre - Jimmy Held et Soret -, un sergent mitrailleur et Henry Lafont « empruntent » un Caudron Goéland. Ces six passagers finissent par comprendre les difficultés initiales de leur pilote René Mouchotte　: ils ont décollé « avec les hélices au grand pas, et la commande d’hélices débranchée ! » Emile Fayolle et Stourme volent sur Simoun. Pour la navigation, les passagers du bimoteur disposent de la « carte d’un atlas scolaire. Ce qui est un peu succinct ». Au début, ils devaient « être une trentaine à partir.　Il fallait un peu d’insouciance pour partir. Mais, c’était mon devoir. Et il faut savoir le discerner. Un garçon de 20 ans, célibataire, formé pour faire la guerre, devait continuer la lutte », conclut-il sans emphase.

« L’accueil anglais magnifique »

A Gibraltar - port dont les Anglais ont transformé le champs de course en aérodrome -, ces «　jeunes volontaires » sont reçus par « un lieutenant britannique de l’armée de Terre, dans un uniforme impeccable, le stick sous le bras, les souliers parfaitement cirés. Il fallait voir les énergumènes qui descendaient de notre avion　: la nuit, nous avions rampé pour le rejoindre, nous n’étions pas rasés et surexcités par la joie d’avoir réussi. Ce pauvre officier n’a pas compris... Les Anglais ont d’abord confisqué nos armes, car nous étions armés jusqu’aux dents. Puis ils nous ont offert un succulent breakfast au mess ». C’est un soulagement pour ces soldats français qui ignoraient l’accueil qui leur serait réservé　: « Les Anglais auraient pu nous mettre dans un camp et nous considérer comme des prisonniers ». C’est seulement à Gibraltar qu’on leur parle de l’appel du général de Gaulle. «　Nous avons été heureux de voir que quelque chose s’organisait ».

« Après une promenade dans la ville et un accueil magnifique de la population », ils « préparent leur départ ». Comme leur « avion n’a pas le rayon nécessaire pour aller en Angleterre　», ils prennent un bateau avec d’autres Français volontaires. Et avant de s’embarquer, ils assistent aux funérailles des « premiers morts de la France Libre　», les passagers d’un bombardier Glenn Martin qui, venant du Maroc, s’était fait descendre par la DCA espagnole sans atteindre le port.

La veille de leur départ, ils voient la flotte anglaise quitter le port sans connaître sa destination　: Mers el-Kébir. De cette attaque anglaise de la flotte de guerre française, quelques jours plus tard, le 3 juillet 1940, Henry Lafont estime que « c’est une bonne excuse » pour certains. « Ça ne nous a pas fait plaisir. Mais c’était la guerre ». Ce féru d’histoire l’explique par « un ensemble de malchances. Churchill a eu peur de voir la flotte française passer, volontairement ou pas, à l’ennemi. Ç’aurait été un sacré coup dur pour l’Angleterre car elle était assez mal équipée et la flotte française était valable　». L’amiral Gensoul « n’a pas tout-à-fait joué le jeu : il a transmis à Vichy une seule des cinq propositions de l’amiral Somerville, la reddition pure et simple de l’escadre française aux Anglais, et non les autres　: se battre avec eux, appareiller pour les Antilles, etc. ». Et cet acte anglais n’entame pas la volonté de ces jeunes hommes autour de leurs vingt printemps de rejoindre Londres.

« Sur le chalutier français, Le Président Houduce », ils sont une trentaine à voguer heureux vers l’Angleterre et « le destin qu’ils avaient choisi ». Gérard Weil leur apprend alors à pêcher du thon pour se nourrir, une préoccupation plus importante que leur inconfort. Le 13 juillet 1940, ils arrivent en Angleterre, à Liverpool. Juste à temps pour assister au défilé français du 14 juillet à Londres, en présence de l’auteur de l’appel du 18 juin, « devant la statue du maréchal Foch à la gare Victoria ». En France, le gouvernement de Vichy condamne à mort les « rebelles » ayant rejoint une armée étrangère pour poursuivre le combat et qui ne sont pas de retour en France au 15 août.

Le tournant capital de la bataille d’Angleterre (3 juillet 1940-31 octobre 1940) 

Forts de leur stratégie couronnée de victoires rapides en Europe continentale - appui de la Luftwaffe aux blindés -, les Allemands songent à envahir l’Angleterre　: c’est l’opération Seelöwe (Lion de Mer) ou Otarie décrite dans la directive n°16 de Hitler. Leur stratégie consiste d’abord à anéantir la chasse anglaise. Une condition préalable sine qua non à leur dessein. Pour cela, tactiquement, il leur faut forcer la chasse britannique au combat par la multiplicité des cibles et la vaincre par des pertes élevées. Ce qu’expose le lucide Air Chief Marshal sir Hugh Dowding, commandant en chef du Fighter Command (la Chasse) de la RAF (Royal Air Force)  :

« C’est une bataille purement défensive. On ne se battait pas pour remporter une victoire, mais pour éviter une défaite immédiate. Ce qu’il fallait à Hitler, c’était la maîtrise du ciel de jour pour permettre à sa flotte de petites embarcations de tenter la traversée à partir des ports de la Manche. Pour cela, il lui fallait une couverture aérienne de jour. C’est ce qu’il n’obtint jamais et c’est pourquoi il dut abandonner son projet ».

Dans cette geste héroïque, Henry Lafont précise l’alternative allemande. Pour « réduire ou détruire le potentiel aérien », soit la Luftwaffe cible «　les installations au sol, soit elle abat la chasse anglaise en l’air　». Il distingue deux périodes. D’abord, « les Allemands ont voulu détruire la RAF en attaquant par exemple les aérodromes, les écoles d’entraînement » telle Brize Norton, et les centres de communication. C’est un échec coûteux. « Ensuite, vers le 15 octobre, quand ils se sont rendus compte qu’ils ne parviendraient pas à mettre la RAF à genoux, ils ont fait des raids de chasse au-dessus de l’Angleterre pour détruire la chasse anglaise en l’air ». Ajoutons que ces bombardements, diurnes et nocturnes, visent aussi des ports, des convois pour s’assurer la suprématie maritime - «　Bataille de la Manche (Kanalkampf) » - ainsi que des centres industriels - « usines Hawker produisant le Hurricane, Supermarine (société Vickers fabricant les bombardiers Wellington et les Spitfire) » - et tendent à briser le moral des civils.

« D’après ce qui m’a été dit, jusqu'au début de la bataille d’Angleterre, les Anglais n’étaient pas tellement hostiles aux Allemands, des anglo-saxons » comme eux. « Ils étaient peut-être moins motivés que nous. Mais à partir du moment où les Allemands ont commencé à les bombarder et ont menacé de les envahir, alors l’Anglais qui est un homme très libéral s’est senti visé. Et il a viré de bord complètement　: il est devenu anti-allemand. Il a participé d’une façon remarquable à l’effort de guerre　». A l’époque du blitz - raccourci des Anglais pour blitzkrieg -, « des bombardements de nuit, il fallait voir les Londoniens après leur travail, prendre leurs matelas et s’engouffrer dans les stations de métro où ils passaient la nuit. Et tout ça, sans râler ». Admiratif, il voue toujours une reconnaissance profonde pour « ce pays au moral admirable ». Très jeune, il est influencé par «　le tempérament et la courtoisie » des Anglais et impressionné par leur courage. Et il est sensible à «　la gentillesse de leur accueil et leur amour pour leur patrie　». De là date l’anglicisation de son prénom par le « y » final.

«　The Few　»

« Jamais dans l’histoire des conflits de l’humanité, tant d’hommes ont dû autant à si peu d’entre eux　» déclare le Premier ministre Churchill devant la Chambre des Communes le 20 août 1940. Cet hommage vise la RAF et surtout ses valeureux chasseurs surnommés « die Lords » par les aviateurs allemands. L’espérance moyenne de vie d’un pilote est alors de 87 heures de vol. La Luftwaffe s’appuie sur ses « 1 000 bombardiers (Heinkel 111 et Junkers 88) et ses 800 chasseurs opérationnels (Messerschmitt 109), en plus de ses 300 bombardiers en piqué (Junkers 87 surnommés Stukas) et 250 chasseurs-bombardiers (Messerschmitt 110) ». Le Fighter Command lui oppose ses 700 chasseurs - « 40 squadrons de première ligne et 12 squadrons de réserve » se souvient l’Air Vice-Marshal sir Keith Park, qui commandait « 25 de ces » groupes - un squadron comprend 16 avions, dont 12 en vol, et 25 pilotes - pour défendre la zone vitale et vulnérable du Sud-Est qui englobe Londres.

Aux côtés des « paladins du ciel » anglais, canadiens, néo-zélandais - dont un as, Al Deere -, sud-africains - avec les célèbres « Sailor » Malan et Peter Hugo -, américains, polonais - dont « Gabby » Gabresky du squadron 303 et Frantoseck -, tchèques, belges, ils sont onze aviateurs français à participer à cette bataille. Le douzième serait Demonzay, alias Morlet, de la 412e. Si l’on ne tient pas compte des pilotes anglais ou issus du Commonwealth, les Français du personnel navigant ayant pris part à cette bataille représentent numériquement le 4e groupe, après les Polonais (135), les Tchèques (85) et les Belges (27).

Les groups - brigades aériennes ou groupements - « les plus actifs sont les 11e Sud-Est de l’Angleterre - et 10e  - Sud-Ouest - », car ils protègent des zones à la portée des chasseurs ennemis qui assurent la protection indispensable à leurs bombardiers.

L’intégration dans la RAF

C’est avec fierté que Henry Lafont liste ses numéros : 7 pour son brevet de pilote et 30-260 des Forces Aériennes Françaises Libres (FAFL). « Parmi les Français, il y avait alors peu de cadres et d’officiers, quelques capitaines et lieutenants, et beaucoup de sous-officiers et d’hommes du rang ». Ils sont onze - dont Bouquillard, Brière, Choron, Fayolle, Guérin, de Labouchère, de Montbron, Mouchotte, Perrin et lui -, « tous sergents » à être considérés comme suffisamment entraînés pour partir en escadrilles anglaises de chasseurs monoplaces.

Après avoir intrigué, ils sont envoyés à Old Sarum, près de Salisbury, où ils volent sur « Tiger Moth, pour s’habituer au vol en Angleterre », puis sur le « Hawker Hector, un biplace de reconnaissance ». Ils parviennent à partir le 19 août en OTU (Operational Training Unit), une école de chasse où ils suivent «　l’enseignement intensif aérien final avant l’envoi en opérations ». Là, à Sutton Bridge, Henry Lafont effectue 40 heures de vol en onze jours, alors qu’à Oran il avait volé 35 heures en six mois. Il pilote d’abord un Harvard (T.6), puis vole le 25 août sur Hurricane, « plus gros, plus puissant et un peu plus rapide que le Morane 406 et avec un poste de pilotage plus vaste ». Bilingue　? « On se débrouillait... ». Henry Lafont s’habite « vite aux nouveaux indicateurs de mesure　- vitesse en miles par heure (mph)　», mais vitesse ascensionnelle en pieds par minute, «　altitude en pieds, essence en gallons - et aux manettes des gaz　: en Angleterre, on pousse en avant pour décoller alors qu’en France, on tire, «　on met la manette dans la poche　»　». Ce Lotois est étonné de voler dans des conditions météorologiques difficiles. Et il se perfectionne dans la navigation aux instruments.

Le 10 septembre 1940, c’est avec déception que Bouquillard, Mouchotte, Perrin et Henry Lafont apprennent que leur « affectation tant attendue » est l’Irlande du Nord, loin des terrains de combats. Là, au squadron 243, Henry Lafont rencontre « des gens valeureux qui avaient fait une très belle guerre en France, participé au début de la bataille d’Angleterre. Ils ne voulaient pas « cravater » les jeunes. La première chose qu’ils disaient sur un combat, c’était « voilà ce qu’il ne faut pas faire, voici les erreurs à éviter ». Ce n’étaient pas des vantards. Ils étaient modestes et simples　». C’est la raison pour laquelle il apprécie tant l’ambiance de ces escadrilles anglaises. Selon lui, en France, «　dès qu’un pilote a une expérience de combat, il tend à se croire le meilleur et à se prendre peut-être un peu au sérieux ».

Dès le 16 septembre, ces volontaires sont intégrés au squadron 615 sur le terrain de Kenley, à Prestwick (comté du Surrey), une unité de l’Auxiliairy Air Force. « Cette escadrille auxiliaire de réserve est commandée par des officiers d’active : ils encadrent les jeunes pilotes qui se destinent, en cas de guerre, à servir dans la RAF. Elle est composée en général de gens aisés, souvent des universitaires, qui viennent s’entraîner régulièrement - tous les dimanches ou quinze jours par an - pour leur période de réserve ». Là, il a « l’honneur d’être présenté » à Churchill, Air Commodore honoris causa du 615. C’est « un homme politique très courageux qui a été au début isolé dans son cabinet dont certains membres étaient favorables à l’armistice　». C’est à la demande de ce «　sacré bonhomme　» que des pilotes français y sont affectés. Comme le 615 «　s’était distingué pendant la campagne de France, lors de l’évacuation » des troupes britanniques et françaises à Dunkerque, «　et au début de la bataille d’Angleterre　», ses rangs sont alors clairsemés et ses pilote très fatigués.

«　A partir de septembre1940, les cinécaméras des chasseurs démarrent automatiquement avec les rafales de mitrailleuses ». C’est grâce à ces films qu’une RAF très scrupuleuse homologue les victoires. Le 29 septembre 1940, huit jours après sa première mission comme n°2 - équipier de leader - de Tony Eyre, Henry Lafont effectue un exercice de combat tournoyant, un «　dog fight　», avec Mc Gibbon. Il réussit à manoeuvrer «　de façon à se retrouver dans la queue　» de son camarade «　pour prendre quelques pieds de film à distance de tir　». Ce dernier se met alors «　en spirale en descente très serrée pour se débarrasser　» du Français qui, pour «　ne pas perdre l’avantage, serre son virage. C’est le voile noir　». Revenu à lui, Henry Lafont «　n’arrive pas à retrouver son camarade　». C’est à son retour qu’il «　apprend que Mc Gibbon s’est tué en percutant　».

Fayolle et Labouchère s’illustrent dans le squadron 85 dirigé par Peter Townsend. Dans le 615, Mouchotte et Bouquillard sont affectés au Flight « A », Perrin et Henry Lafont au Flight « B ». L’atmosphère ? « Formidable. Une grande camaraderie ». Les qualités du chasseur : « avoir une très bonne vue, être un bon manoeuvrier et ne pas s’énerver ». Henry Lafont vole sur Hurricane, «　un chasseur solide, avec une très bonne plate-forme de tir, mais qui monte moins haut que le Me 109. Or, en tactique de chasse, celui qui est en altitude gagne, normalement ». Il a conscience de participer à une bataille aérienne cruciale, l’une des plus importantes de l’histoire. Il veut participer au plus grand nombre possible de missions et, selon la terminologie de l’époque, « bouffer du Boche » qui était « chez nous ».

Exaltation et regrets

Le 9 octobre 1940, Mouchotte et Henry Lafont descendent sur Northolt, dans la banlieue de Londres, pour relever un Squadron polonais. Trois mois après leur arrivée, malgré tous leurs efforts, ils ont certes pris « le wagon de queue du convoi de la bataille d’Angleterre ». Mais ils « sont dans le bon train ».

« Une succession d’alertes interminables, de décollages en trois minutes pour essayer d’intercepter un ennemi souvent introuvable et la supériorité des performances de l’adversaire qui a toujours l’avantage de la manoeuvre et de la position par rapport au soleil... ». C’est ainsi que Henry Lafont résume « sa » bataille d’Angleterre.

Ses missions : détruire les bombardiers, couvrir - interdire - un secteur et «　intercepter des ennemis qu’on ne rencontrait d’ailleurs pas souvent. Les missions d’attaque au sol ont commencé plus tard　». Henry Lafont effectue plus de cent missions défensives. «　On volait beaucoup, on perdait beaucoup de pilotes, on a eu très peu de victoires ». Comme il était sur «　Hurricane, au lieu d’être sur Spit, ce n’était pas toujours tellement amusant d’être à 22-23 000 pieds, sur un avion qui à ce moment était tangent au point de vue vitesse, avec des Messerschmit qui tournaient à 3 ou 4 000 pieds plus haut que nous. Car l’avantage de l’altitude pour un chasseur　» est essentiel. Sinon, «　les autres avions lui tombent dessus et l’attaquent en se cachant dans le soleil　». Mais selon lui, l’avantage d’altitude des chasseurs allemands peut se compenser par la maniabilité du Hurricane.

Le chasseur dispose alors d’une autonomie de 1h15 à 1h30. Il doit donc régler son moteur pour ne pas dépenser trop d’essence dans la «　protection des convois dans le Channel　» - les termes britanniques reviennent naturellement à Henry Lafont.

C’est avec admiration qu’il évoque « le remarquable Hugh Dowding, favorable aux petites formations, contrairement à l’Air Vice-Marshal Trafford Leigh-Mallory, à la tête du 12e group, où est affecté Henry Lafont, est à Uxbridge. « Les pilotes ne sont pas en liaison directe avec les stations radars » : ils sont en relation avec « l’Ops. room du secteur qui les informe sur la formation ennemie dans le secteur et leur indique les caps à tenir et les altitudes à prendre ». Nouveauté précieuse, le radar présente plusieurs avantages : il accroît l’efficacité de la défense anglaise qui n’est pas bernée par les feintes allemandes et concentre les chasseurs là où la nécessité est la plus aiguë. Par des alertes très précoces, il permet aux squadrons d’atteindre au plus vite une altitude nécessaire et avantageuse par rapport aux chasseurs allemands. Il évite aussi les servitudes des patrouilles de permanence en vol et ce qu’elles génèrent　: fatigues physique et morale des pilotes, gaspillage d’essence, etc. Dans ces Ops. rooms oeuvrent de nombreuses Womens’ Auxiliary Air Force (WAAF) : elles sont opératrices radar, plotters - ces «　marqueuses　» indiquent les mouvements des raids ennemis et des squadrons sur une grande carte posée sur une table et donnent ainsi une vue d’ensemble aux contrôleurs des QG -, etc. Henry Lafont se souvient de «　leurs voix calmes, agréables. Beaucoup meurent lors des bombardements de Biggin Hill ». Et aussi des autres «　rampants　», les non navigants, «　extrêmement dévoués et courageux　».

Contre les attaques en vol rasant et les bombardements en piqué, pour intercepter les bombes volantes, les Anglais installent des barrages de ballons reliés au sol par un câble et un treuil. C’est un système défensif complémentaire de la DCA et des projecteurs, mis à une altitude moyenne de 2 000 m. Il se révèle particulièrement utile en cas de plafond bas et de brouillard, quand les autres moyens de défense sont paralysés. Il divise l’espace aérien pour assurer une plus grande sécurité dans des zones très protégées, telles des villes importantes et des ports. Pour intercepter les bandits - les avions ennemis -, les Anglais attachent à ces ballons des câbles. Riposte allemande　: le bord d’attaque de leurs ailes est doté d’un dispositif spécial afin de trancher ces câbles et d’ouvrir le passage à toute la formation. La réplique anglaise consiste à poser le long de ces câbles des explosifs (DPL) pour détruire ce premier bandit. Le jugement de Henry Lafont est spontané et définitif : « C’était une saleté. Ces ballons étaient placés à différentes altitudes. Il fallait éviter leurs câbles et faire attention car avec les nuages, on ne les voyait pas. Ils ont peut-être plus gêné la RAF que la Luftwaffe　».

Le 31 octobre 1940 s’achève cette guerre d’attrition par la victoire militaire et morale d’une démocratie solitaire et d’un peuple qui y a vécu sa « plus belle heure » (Churchill). L’Angleterre a su surmonter ses faiblesses, par exemple le manque et l’inexpérience des pilotes et l’infériorité des Blenheim ou Defiant. Elle a surtout conjugué un appareil productif remarquable, des chefs de grande valeur, une chasse affectée à l’objectif constant défini avant la guerre de destruction des bombardiers ennemis et non des chasseurs d’escorte, etc. Et elle a aussi bénéficié des erreurs de la stratégie allemande　: absence d’un plan de guerre après juin 1940, hésitation entre deux ennemis - l’Angleterre ou l’URSS -, changements constants de tactiques - le Zielwechsel - aux gains mal jaugés, euphorie générale après des victoires rapides, incompétence de certains chefs, dont Goering, aviation conçue surtout comme appui aux forces au sol, pour des guerres courtes et vers des cibles géographiquement proches, insuffisances des réserves et stocks (chasseurs et bombes), etc. Mais «　dès la mi-septembre, Hitler est conscient que l’Angleterre ne sera jamais vaincue et que l’approche de l’hiver complique tout ». La RAF a perdu 449 aviateurs et la Luftwaffe le quart de sa force aérienne initiale.

Un instructeur impatient de se battre

Après son premier tour d’opérations, avec 250 à 300 heures de vol, Henry Lafont est muté à Valley (Pays de Galles). Le 26 février 1941, ce chasseur abat un avion ennemi. Le 15 mars 1941, c’est un doublé　: lors d’une mission au cours de laquelle les Allemands bombardent un convoi près de Douvres, il entend un obus passer très peu sur sa gauche et il voit un bandit descendre le commandant de son groupe. Il abat l’avion derrière lui, celui du capitaine Keitel, et en endommage sérieusement un troisième. En mars 1941, la mort de son ami Henri Bouquillard - «　père tranquille　» de 30 ans, «　imperturbable, sérieux　», qui se bat pour être inscrit sur l’ordre des missions - l’anime d’un bref esprit de vengeance : Henry Lafont «　abat un Me 109 au-dessus de la Manche, la veille de l’enterrement　» du «　premier chasseur français abattu en combat aérien　». Le 3 mai 1941, c’est lors d’une mission de protection de convois que meurt Guérin dont l’avion, en flammes à la suite d’une fuite de glycol, percute la mer. Quelques jours plus tard, Yves Brière se tue «　dans les mêmes conditions　».

De juin à décembre 1941, ce pilote, considéré comme « un chic type » par ses camarades, est sélectionné comme moniteur dans l’école de chasse de Crosby-on-Eden à Carlisle (Northumberland) où il participe à la formation de deux promotions de pilotes français - plus de soixante dont Fournier et Boisot -, d’abord en double commande sur Miles Masters, puis sur Hurricane. Il enseigne la technique de chasse, le tir au sol, etc. Ces « six mois de repos » le rendent furieux car il « considère qu’il n’est pas venu en Angleterre comme instructeur » et il veut « repartir en opérations ». Il se bat comme un beau diable et fin 1941 il est muté pour le Moyen-Orient, « peut-être par envie de soleil ». C’est le jour de la Noël 1941 qu’il quitte Crosby pour Liverpool.

C’est en janvier 1942 que Henry Lafont rejoint le groupe Alsace en cours de formation près d’Ismaïlia, à Abou Sweir (Egypte). L’ambiance　était différente de celle des groupes anglais. C’était sympathique. Nous étions tous très motivés. Nous avions tous le même idéal. Il y avait une camaraderie à toute épreuve. Le commandant Pouliquen, un homme sensationnel, qui avait fait la guerre de 14, était un peu notre père. Nous vivions sous la tente, sans eau pour nous laver. Mais quand on est jeune... »

La campagne de Libye décevante

Pour lui, « la déception est immense　: on m’a confié des vieux Hurricane I pourris, des appareils aux moteurs qui chauffaient, des missions idiotes » - en fait, des missions de protection de convois et d’interception - « alors que les Me 109 en très bon état arrivaient d’Allemagne ». Le bilan des pertes en 48 heures est éloquent : deux pilotes morts et trois descendus. Cependant, Henry Lafont loue le travail des « mécaniciens français remarquables qui ont réalisé des prouesses pour maintenir des avions périmés en état de vol. On a du abandonner un seul avion ».

Henry Lafont est d’abord basé à Fuka, en Cyrénaïque (nord de la Libye). Il regrette de n’avoir pu «　participer à la bataille de Bir-Hakeim (26 mai-11 juin 1942) et donner un coup de main à nos camarades. La RAF a décidé de ne pas nous y envoyer, peut-être à cause de notre matériel trop périmé. C’était vraiment très gentil de sa part. Mais je crois que nous étions prêts à prendre le risque, même avec notre vieux matériel　». La RAF a aussi conscience que le groupe Alsace est en sous-effectif.

En mai 1942, arrive le général Valin qui demande des volontaires pour constituer une escadrille, la future Normandie-Niémen, et participer ainsi à l’offensive aérienne du front de l’Est, en Russie. Cinq pilotes se proposent, dont Henry Lafont qui en a assez des « missions ridicules, sans intérêt ». A El Daba, quelques jours à peine après son arrivée au groupe Alsace, attaqué par un ennemi supérieur en nombre, Henry Lafont est blessé et descendu le 27 juin 1942, après avoir touché un Messerschmitt 109 F. « J’étais pressé » rit-il. « Cette blessure m’a empêché d’aller en Russie. Ça m’a certainement sauvé la vie car presque tous mes camarades s’y sont faits descendre », ajoute-t-il plus triste. Il est à Rayack (Liban) au moment de la « grande attaque qui repousse les Alliés jusqu'à El-Alamein ».

Il s’embarque vers octobre 1942 pour l’Angleterre afin de faire retirer ses éclats. De Lagos (Côte d’Ivoire) à Londres, le voyage devait durer 12 jours. Mais, cap à l’Ouest, un long périple le mène en bateau à ... Trinidad et à Freetown (Sierra Leone). En effet, dans l’imminence de leur débarquement en Afrique du Nord, les Alliés veulent éviter que le trafic maritime soit troublé par de « petits cargos　». A New York, ce chasseur est fêté car nul n’avait vu auparavant de blessés. Trois semaines plus tard, c’est le 31 décembre 1942 qu’il arrive enfin à Londres. Mais son corps gardera toujours les éclats d’obus...

Le lion, les coqs et l’aigle

Henry Lafont retrouve alors le groupe Alsace à Biggin Hill et commence à voler sur Spitfire. Au cours de ses sweeps, il effectue des «　décollages sur alertes, des missions d’interception, des patrouilles de protection - à haute et basse altitudes -, d’escorte de bombardiers ou de convois maritimes, etc. Avec les camarades du Lorraine, de l’Ile-de-France, on ne faisait qu’un. Nous étions si peu nombreux　».

« Le commandement opérationnel, c’est la RAF. Et l’appartenance aux FAFL n’empêche pas de servir dans une escadrille anglaise ou russe.

Du 18 Juin 1940 au 31 juillet 1943, c’est la première ère des FAFL, celle de la France Libre　» explique cet apprenti historien. Parmi ses camarades, il distingue Max Guedj, « le plus grand des combattants des FAFL, un homme bien, impressionnant par son calme, sa réserve et d’un courage... », comme en attestent ses missions particulièrement périlleuses et ses décorations exceptionnelles. Wing commander affecté fin 1944 à des missions d’attaques de minéraliers qui sont âprement défendus par des « navires DCA » et de redoutables chasseurs, cet aîné de sept ans lui « en impose ».

La seconde période est la France combattante : elle comprend les Français Libres et ceux d’Afrique du Nord. La coexistence de ces soldats au passé différent est «　délicate, peut-être par manque de compréhension. Paradoxalement, ce sont plutôt les gens d’Afrique du Nord qui nous en ont voulu. Nous nous sommes souvent faits traités de déserteurs. Ce n’était pas très amical. C’est dommage ». Nul doute que ces Français Libres sont un reproche vivant pour ceux qui les ont rejoints plus tard... Henry Lafont chasse les mauvais souvenirs : « A partir du moment où ils ont rallié de Gaulle pour combattre... Dans les groupes de bombardiers, ils ont fait une guerre formidable ».

Cet aviateur célèbre « les escadrilles composées de Halifax qui dans le nuage de la Flak, poursuivent leur voie, tout droit. Alors que les chasseurs peuvent monter et descendre, les bombardiers sont plus lourds et plus difficiles à manœuvrer ».

Quant à l’armée de l’air de Vichy, « ses pilotes se glorifient de victoires contre les Américains qui étaient venus nous délivrer, contre les Anglais en Syrie ! Je ne suis pas d’accord. Ils se battaient contre les Alliés, et nous contre les Allemands. C’est une différence notable », conclut-il avec une fermeté souriante.

Les pilotes allemands　? Ils sont « très bons, surtout ceux chevronnés de 1940 » : Galland, Mölders, etc. « Ensuite, ça a été un peu comme nous. Au lieu d’arriver en escadrilles avec 500 ou 600 heures de vol, comme au début de la guerre, ils arrivaient avec 120-150 h, sans la même expérience ». Ce chasseur loue leur «　adresse et leur matériel. Le Spitfire était peut-être supérieur au Me 109 parce qu’il virait plus serré. Mais le 109 était nettement supérieur au Hurricane dont seule la manoeuvrabilité permettait de nous en tirer. Ensuite, le FW 190 était un avion de 1ère classe. Quant au Me 262, il a surpris nombre de pilotes de la RAF car c’était le premier avion à réaction, il allait au moins 200 km plus vite que le meilleur des Spit ».

La « fraternité d’armes » entre pilotes ennemis　? Cela « l’amuse beaucoup ». Henry Lafont demeure sceptique, «　peut-être　» parce qu‘il a « un esprit simplet ». La « chevalerie allemande　» le laisse incrédule : « En Libye, je n’ai pas sauté en parachute malgré le feu à bord de mon avion, parce que j’étais persuadé que j’allais me faire descendre au bout de mon parachute. D’ailleurs j’ai été récupéré dans une ambulance qui a été mitraillée et mise en feu par un 109　».

La peur, Henry Lafont la ressent surtout avant une mission, dans la salle de briefing quand on évoque la Flak, les forces ennemies. Bien sûr, il « éprouve une appréhension quand il met les gaz, et parfois au retour de missions. Mais pas dans l’action », affirme-t-il.

Une fin de guerre précoce

C’est contraint et forcé par une dysenterie amibienne que Henry Lafont se «　retire » en août 1943. Son dernier vol de guerre a lieu en juin 1943. Fin 1943, « pendant six mois environ　», ce pilote effectue des missions de convoyage - « Spitfire IX, le plus utilisé en guerre », Tycoon, etc. - à l’intérieur de l’Angleterre, en particulier à Croydon, «　Le Bourget britannique ».

Après le débarquement du 6 juin 1944, il arrive avec le détachement «　Avancée zone nord　» pour suivre le front et des missions de reconnaissances de terrain. C’est par une péniche de débarquement à Arromanches vers la mi juin 1944 qu’il découvre la France libérée. Pendant son exil, il avait idéalisé son pays. « Dire qu’on a été bien accueillis, c’est autre chose ». Aussi subit-il quelques déconvenues en Normandie. Mais les accueils suivants sont cordiaux.

En 1944, Henry Lafont totalise plus de 1 000 heures de vol dont environ 250 en vol de guerre. Des 12 pilotes français de la bataille d’Angleterre, seuls trois sont encore vivants en août 1944　: Xavier de Montbron, « honnête et très modeste » mourra « aux commandes d’un Vampire », Georges Perrin, « un excellent pilote à l’esprit curieux et inventif, qui recherchait des solutions nouvelles à tous les problèmes aériens　» dirigera une société de radio et télévision, et Henry Lafont.

Dès le surlendemain de la Libération de Paris, Henry Lafont se retrouve dans la capitale. Il travaille alors au cabinet du ministre des Transports aériens, Max Huysmans. Il était «　bien placé pour entrer à Air France　», un but qu’il a «　toujours en tête. Mais lors de la visite médicale du personnel navigant　», on lui ôte tout espoir, «　pour des raisons de santé principalement ». C’est alors une homme épuisé par la guerre et la dysenterie. Déçu mais philosophe, il «　continue dans l’armée de l’air, où il y restera jusqu'à　» ses «　45 ans　».

Intermezzo à l’OTAN

C’est en 1953, à Landsberg, que Henry Lafont rejoint la 1ère division aérienne américaine, appelée la 2e Air Force. Il y est détaché auprès d’un général américain qui commandait la 8e Air Force en Allemagne. Ils sont alors seulement une dizaine. C’est l’époque de la création de la 4e Allied Tactical Air Force (TAF) qui regroupe Américains et Français. Deux à trois mois après, fin 1953, il se trouve à Trêves, lors de la réelle formation de la TAF. Promu capitaine, puis commandant, il exerce des fonctions administratives.

Henry Lafont est ensuite muté à Londres, au bureau militaire de standardisation de l’OTAN. Pendant six ans, il est l’un des quatre secrétaires internationaux aux côtés d’un Anglais, d’un Canadien et d’un Américain. Sous les ordres du président, il organise et guide des réunions aux cours desquelles les experts définissent les normes de standardisation, les stanags - standardisation agreements. Dans les capitales de l’OTAN, ces groupes réunissent de 20 à 50 personnes. La nécessité de traduire les propos de chacun entrave-t-elle les discussions ? « Cela donne le temps de réfléchir » explique-t-il, amusé.

Les secrétaires sont chargés aussi de la mise en forme, de la rédaction et de faire approuver des stanags. « C’est assez long et fastidieux, car les pays sont nombreux　». Afin que tous les pays de l’OTAN utilisent les mêmes procédures, ils rédigent les accords sur le pétrole, les postes de radio, les procédures de décollage et d’atterrissage, les matériels aéronautiques, etc. «　Les problèmes ne surgissaient pas en matière de spécification, mais ils arrivaient quand l’argent entrait en ligne de compte. Par exemple, en matière de standardisation d’un avion d’entraînement à réaction. Quatre avions sont en lisse　: l’anglais Jet Provost, le S 14 hollandais, l’italien Fiat 81 et le français Fouga Magister. Ils tombent tous d’accord pour trouver le Fuga Magister le meilleur. Mais seuls les Belges l’achètent ». En fait, chaque pays se bat pour son industrie aéronautique. « C’était un peu décevant. Mais c’était un travail constructif d’unifier les normes des aérodromes, des produits - réservoirs, adaptateurs, etc. - des pays de l’OTAN, de rencontrer des spécialistes ».

Dans cet emploi du temps chargé, Henry Lafont parvient à prendre le temps de piloter, notamment des Dakota, souvent avec un copilote.

La guerre d’Algérie

En 1958, rappelé en France, il travaille au ministère de la Défense pendant sept mois. Puis, il part à l’état-major de la 5e région aérienne en Algérie. Chef de cabinet du général Martin, il utilise ses pauses pour découvrir le pilotage d’hélicoptères, un autre « sens de l’air... » C’est « différent, passionnant, et on est soumis aux courants, surtout dans les montagnes ». Il vole sur des Sikorsky et surtout des Alouette. C’est un dérivatif dans un travail absorbant.

L’accélération de l’histoire, il la revit lors des « barricades », pendant cette «　guerre ingagnable　» selon lui : « Quand c’était fini dans le Constantinois, ça reprenait dans l’Oranais. On ne savait pas où était l’ennemi　». Il en garde des « souvenirs tristes » et pressent la fin en raison des incompréhensions insurmontables entre Français et Algériens. « C’est dommage... » conclut-il.

C’est en 1960 que la maladie justifie son rapatriement sanitaire en France.

Directeur du salon du Bourget

C’est en 1963 que Henry Lafont est muté à Berlin, au cabinet du général Binoche, un autre Compagnon de la Libération. Il y passe deux années « agréables ». Il estime alors « avoir fait assez d’armée ». Le grade le plus élevé de ce militaire de carrière est alors lieutenant-colonel.

Retraité de l’Armée, lors d’un stage d’un an de formation aux affaires à la Chambre de Commerce et d’Industrie de Paris, il se familiarise avec la comptabilité, la gestion et le management, et s’initie au droit des affaires. C’est grâce à ces savoirs nouveaux qu’il devient en 1967 directeur général du Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace (SIAE) dont il connaît le commissaire général. Un poste qu’il occupera pendant dix-huit ans. Sous sa direction, le nombre d’exposants double - de 526 à près de 1 000, «　la conjoncture le voulait　», ajoute-t-il modestement - et le personnel s’étoffe de cinq salariés à une trentaine.

Premier salon aéronautique au monde, le plus ancien aussi - créé en 1909 -, le salon du Bourget alterne tous les deux ans avec son homologue britannique de Farnborough. Très long à monter, il nécessite un budget de plusieurs centaines de millions de francs, financé par les exposants, les visiteurs, les constructeurs, etc. Henry Lafont rend les règles de sécurité plus sévères　: plans de présentation un mois à l’avance, échelle de sanctions, commission de sécurité composée notamment d’un contrôleur des Armées directeur de l’équipe de sécurité, d’un directeur des vols et d’un ancien pilote d’essais du Centre des Essais en Vol de Brétigny, etc. Comme pour d’autres salons, l’Etat contribue par ses agents　: pompiers, policiers, etc. Malheureusement, des accidents, très rares, surgissent...

Henry Lafont accentue le caractère international - courriers en anglais et documents bilingues - et commercial du SIAE : accueil des industriels étrangers, quelle que soit leur taille. Pour ses besoins professionnels, il voyage régulièrement aux Etats-Unis, au Japon, en Indonésie, etc. Et ce directeur côtoie Ziegler, de la SNECMA, Jacques Maillet, président d’Intertechnique, compagnon de la Libération, « un homme précis, certainement celui qui » l’a « le plus impressionné » et Marcel Dassault qui incarne « toute une période ».

Ce Salon, c’est aussi un événement caractérisé par son aspect promotionnel : les constructeurs y montrent leurs derniers modèles. Peu avant ou pendant son édition, des records sont battus. C’est enfin l’occasion d’annoncer les signatures de contrats décisifs pour le devenir d’entreprises et d’aéronefs, et qui ont fait l’objet de beaucoup d’attentions préalables...

Nul doute que les « millésimes » sont deux événements majeurs : la première apparition du Concorde en 1971, année d’affluence record, et celle de la fusée Apollo 12.

C’est peut-être « la période la plus intéressante » de sa vie...

Le devoir de mémoire

A sa retraite, en 1985, ce vice-président de l’Amicale des FAFL participe à sa Gazette et écrit des articles pour Icare. Quant à la dissolution de cette Amicale, selon Henry Lafont, elle n’est pas prévue pour l’an 2000.

Ses ouvrages sur l’aéronautique, cet homme généreux les a donnés à la bibliothèque de l’Ecole des Pupilles de l’Air à Grenoble. Et il vient de confier sa collection personnelle de photographies sur la Seconde Guerre mondiale au SHAA, le Service Historique des Armées de l’Air. Déjà le 10 octobre 1978, en pleine préparation du salon, Henry Lafont avait accordé, comme bien d’autres pilotes, une interview à deux aviateurs - MM. Chatelus et Hannebicque - pour la section Histoire orale du SHAA qui entreprenait une collection de témoignages audio.

Habité par un devoir de mémoire, Henry Lafont vient de consacrer près de sept ans à la rédaction du Mémorial des pilotes morts et disparus des FAFL. Précis et illustré si possible de la photographie de chacun des 500 aviateurs cités, il offrira fin 2000 une notice biographique concise sur ces héros. Pour ce travail, Henry Lafont a effectué un véritable travail d’historien. C’est avec un souci méticuleux de la véracité qu’il a consulté les archives, notamment celles de la RAF, confronté les sources, relevé les erreurs ou les incohérences et rétabli parfois la vérité. On comprend dès lors que cette oeuvre exceptionnelle, destinée à l’origine à l’Amicale des FAFL, intéresse aussi le SHAA.

Parmi les décorations qui couronnent les hauts faits de ce Compagnon de la Libération, commandeur de la Légion d’honneur et Grand Officier de l’Ordre du Mérite, citons la Croix de guerre avec trois palmes, la Médaille coloniale et celle de l’Aéronautique.

Pour le soixantième anniversaire de la bataille d’Angleterre, très courtisé, Henry Lafont reçoit de nombreuses invitations. Bien sûr, il « privilégiera les cérémonies britanniques ». Nul doute qu’il ira se recueillir auprès du « monument sobre érigé au-dessus de la falaise de Douvres　» en hommage aux pilotes de cette épopée : « Il représente un pilote assis en tenue de vol. Autour, une dalle est composée des insignes de toutes les escadrilles qui y ont participé... »

Henry Lafont est décédé le 1er décembre 2011.

Visuels : 

© Photos tirées des collections de Henry Lafont et Sarah Dars-Guedj

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Cet article a été publié dans le numéro 550 de septembre 2000  d'Aviasport.
Il a été republié sur ce blog le :
- 3 décembre 2011 à la mémoire d'Henry Lafont décédé le 1er décembre 2011, à l'approche de la diffusion de La Bataille d'Angleterre, film de Guy Hamilton (1969) sur Direct 8 le 4 décembre 2011 à 20 h 35 ;
- 1er août 2012 à l'approche de la diffusion des 3e et 4e volets de la série Les Héros de la RAF de Stephen Saunders sur Arte, ce 1er août 2012, à 10 h 30 et 11 h 15 ;
- 28 août 2013. Arte a diffusé Churchill, maître du jeu, documentaire de Peter Bardehle évoquant la bataille d'Angleterre. « Si vous ne voulez pas prendre les armes pour une juste cause lorsque vous pouvez aisément vaincre sans effusion de sang, si vous refusez encore de combattre quand la victoire est certaine et peu coûteuse, alors vous risquez d'avoir à lutter avec toutes les chances contre vous et un faible espoir de survie. Mais ce peut être encore pire : vous pouvez être forcé de livrer bataille sans espoir de vaincre, parce qu'il vaut mieux périr que vivre en esclave. » « M. Chamberlain nous informa que nous étions déjà en état de guerre, et il avait à peine cessé de parler que nous entendîmes un bruit étrange, prolongé et plaintif [...]. De tous côtés autour de nous, dans la claire et froide lumière de septembre, se dressaient les toits et les clochers de Londres, au-dessus desquels on pouvait déjà voir monter une quarantaine de ballons cylindriques. Cette marque de précaution de la part du gouvernement recueillit notre approbation, et comme le délai d'un quart d'heure annoncé était maintenant écoulé, nous nous dirigeâmes vers l'abri qui nous était assigné, armés d'une bouteille de cognac et d'autres remontants thérapeutiques appropriés. » Winston Churchill, septembre 1939 ;
- 6 juillet 2014. Planète + a diffusé à 20 h 30, les 7 et 15 juillet 2014 le septième épisode de L'Histoire de l'aviation consacré à la guerre vue du ciel (1935-1845). "De la toute-puissance de la Luftwaffe en 1939-1940 aux stratégies militaires des deux camps lors de la bataille d'Angleterre, en passant par l'entrée en guerre des Etats-Unis et le conflit sino-japonais, cet épisode retrace minutieusement les dates clefs des batailles aériennes de la Seconde Guerre mondiale, ainsi que les tactiques de combat et les arsenaux des différents belligérants" ;
- 23 décembre 2014. Planète + diffusa ce soir, à 22 h 25 un documentaire sur la bataille d'Angleterre réalisé par Stephen Saunders (2005). "Le 7 septembre 1940, Hitler donne l'ordre de bombarder Londres. Un millier d'avions de la Luftwaffe vole alors vers le territoire anglo-saxon. Le Führer veut paralyser l'industrie du pays, abattre le moral de son ennemi et forcer le gouvernement à rendre les armes. Londres est en flammes et l'aviation britannique est décimée. La fin semble proche pour les Anglais. Pourtant, les pilotes de la RAF se remobilisent et une nouvelle stratégie aérienne est mise en place. S'ensuit une journée qui restera dans les annales comme «le jour de la bataille d’Angleterre», le 15 septembre 1940" ;
- 21 juillet 2015, 19 juillet 2016, 10 août 2017, 19 janvier 2018 et 14 août 2019.